盡管?DFMEA的功能強大，但目前在國內的應用中還存在諸多問題，如企業對DFMEA的效益與價值認識不清楚、開發周期緊張無法完成 DFMEA檢查等。下面小編帶你了解DFMEA編制常見疑難：
1、DFMEA誰來用？
DFMEA是針對產品設計的風險進行的分析導出設計的優化；因此，DFMEA是由負責該產品的設計工程師組成的團隊來完成，而不是某個人來完成！原則上團隊的成員都應該能夠勝任本職工作，有風險思維模式。技術層面：非產品設計人員對產品設計的原則和原理有一定的了解。
2、預防控制可不可以缺失？如果沒有預防控制，如何為頻度評級？
SAE J1739-2009標準7.6.10條款有這樣的解釋：如適用，在過程失效模式及后果分析時，應考慮預防控制。預防控制描述了如何預防原因和/或失效模式，或如何降低發生率，并在集成為過程的一部分時用作發生率排序的輸入。不每個原因和/或失效模式都會有預防控制。如果沒有，工作表上的“預防控制”列可以留空。也就是說，預防控制可以缺失。至于此狀況下對頻度評級，仍然可依照老版本AIAG FMEA第四版中原因發生概率對應的評級規則，不應為新版手冊評級規則拘囿。
3 、FMEA與項目管理時間節點一致嗎？
一般的，企業DFMEA會配合基于APQP管理建立的開發流程展開。
基于APQP程序的開發把開發過程分為5個階段和這樣的流程對應的DFMEA開發節點安排在執行起來自然矛盾比較少。
現實汽車整車設計開發時，產品設計與開發階段會分為初始開發方案研究、開發方案研究、系統集成開發設計、系統開發、部件開發、設計驗證（初始方案驗證+方案驗證+系統集成方案驗證+系統方案驗證+部件設計驗證）等不同階段。
按照DFMEA開發宗旨，設計開發的每一個階段都應該在DFMEA的控制內，即在每個細分的設計階段展開之前，該階段的DFMEA完成并補充在上一階段驗證中獲得經驗和信息。
比如：制動系統初始方案研究階段駐車制動方案選擇——使用機械系統還是機電駐車系統。
很多時候工程師會糾結于要不要進行DFMEA開發。
誤區1：一般企業很少在此時進行DFMEA開發工作，而是將系統DFMEA放在了系統方案研究階段之前。
意見：此階段應該是用歷史DFMEA指導初始方案研究，并確立DFMEA在此次活動中可能出現的新模式研究，為方案確立提供支持性資訊。
DFMEA的一個更重要的輔助性工作在于可以預知質量控制成本。
誤區2：由于設計水平原因，DFMEA是在設計完成后完成，便認為DFMEA編制沒有意義。這種現象在改進設計上比較常見。
意見：出現這個原因主要是開發人員對APQP流程以及DFMEA對開發的指導性認知出現偏差。DFMEA在全新開發中的的核心作用在于設計指導和歷史設計經驗借鑒。
另一個原因是項目管理水平低下沒有對DFMA的開發預留足夠的時間，項目的重心偏向于涉及直接成果的輸出。
1、DFMEA 功能分析中未考慮到四個客戶中的主機廠及生產車間。對于主機廠裝配車間的作業情況不熟悉。
在設計DFMEA 時未充分考慮到客戶和公司內部的生產作業情況。作為與主機廠同步研發配套產品的供應商相當于主機廠的一個生產部門，所以一定要考慮到主機廠的生產實際情況。
2、對FMEA分析工作理解不深入，分析界面不清晰。
診斷原因：在開展 DFMEA工作時，分析人員在分析思路上往往也存在偏差。不是從產品的功能性能故障的角度進行分析，而是從產品硬件故障程度進行分析，造成故障模式及故障原因分析不全，使得產品可能存在的設計缺陷分析不全面。
正確理解：產品硬件故障模式是從元器件硬件特征角度出發來提煉總結的，其發生的故障很多是人為的錯誤和零件本身制造缺陷等原因造成的，產品的故障定義是指產品不能執行規定功能的狀態，指的是功能性能故障。
3、DFMEA 中風險防范措施中對于關鍵性的要求如裝配間隙大小、尺寸公差、硬度值、力值等未進行量化，而只是統定義為超差或者是太大、太小、太差等。
診斷原因：對防范措施中的設計經驗數值不清楚。
正確理解：對防范措施中的數值要量化，對于一些經驗設計數值需要長期積累和量化，在自已設計經驗不足的情況下可以借用 DFMEA團隊中的技術專家經驗進行量化。
