各大主機廠正在密集推動整車電子電氣架構(gòu)的升級。
在近期舉辦的比亞迪夢想日上，比亞迪正式對外發(fā)布了全新的璇璣電子電氣架構(gòu)，也是行業(yè)首個整車一體融合方案。據(jù)了解，璇璣架構(gòu)由一腦（中央主控芯片）、兩端（云端AI+車端AI）、三網(wǎng)（車聯(lián)網(wǎng)+5G網(wǎng)+衛(wèi)星網(wǎng)）、四鏈（傳感鏈+控制鏈+數(shù)據(jù)鏈+機械鏈）組成，實現(xiàn)了電動化與智能化的融合，打破了不同系統(tǒng)間的壁壘。
與此同時，零跑汽車在1月10日的全棧自研開放日上面，也發(fā)布了涵蓋四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)、8295加持的智能座艙等的LEAP3.0六大智能電動核心技術(shù)。其中，四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)由一顆SoC芯片打造的中央超算，融合座艙域、駕駛域、動力域、車身域，實現(xiàn)智能電動汽車的核心部件高效協(xié)同。目前，首款搭載該方案的新車——零跑C10已經(jīng)開啟預(yù)售。
而在此前，小鵬汽車已經(jīng)推出采用了中央計算+區(qū)域架構(gòu)——X-EEA 3.0架構(gòu)，目前已經(jīng)在小鵬G9上量產(chǎn)應(yīng)用。同時，廣汽埃安、智己、零跑等車企也陸續(xù)披露了全新一代電子電氣架構(gòu)。
不難發(fā)現(xiàn)，各大主機廠都在開發(fā)下一代整車電子電氣架構(gòu)平臺，整車電子電氣架構(gòu)正處于域控制器架構(gòu)向跨域融合架構(gòu)演進的過程。
不過，整車不同域之間的融合，涉及到多種不同類型操作系統(tǒng)、功能的融合，這導(dǎo)致汽車軟件的復(fù)雜度急劇提升，開發(fā)痛點日益凸顯。
重構(gòu)下的新機會
從分布式走向域集中式架構(gòu)，再走向跨域融合，最終抵達中央集成架構(gòu)，是業(yè)界公認的汽車電子電氣架構(gòu)演變趨勢。
目前來看，蔚來、小鵬等新勢力車企旗下車型已經(jīng)大范圍應(yīng)用域控制器，而上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企也在加速域控制器的推廣應(yīng)用。根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2023年1-9月，國內(nèi)（不含進出口）乘用車前裝標配智駕域控滲透率為9.64%，座艙域控滲透率為15.18%。
與此同時，作為從基礎(chǔ)L2到L3演進的關(guān)鍵一環(huán)，NOA（從高速到城區(qū)）的規(guī)模化正在快速鋪開。《高工智能汽車研究院》數(shù)據(jù)顯示，2023年1-9月，中國市場前裝標配NOA交付新車37.73萬輛，同比上年同期增長151.20%，前裝搭載率還不到3%。高工智能汽車研究院預(yù)測，2024年，包括硬件標配（軟件付費）在內(nèi)的NOA搭載率將突破10%。
多位企業(yè)人士指出，域控制器正在向高集成化方向演進，目前行泊一體、艙泊一體已經(jīng)成為了主流趨勢，接下來幾年內(nèi)將逐步邁向艙駕融合。
在這一過程中，主機廠面臨著巨大的軟件開發(fā)難題和挑戰(zhàn)，同時基礎(chǔ)軟件（包括OS、中間件、AutoSAR）、OTA、信息網(wǎng)絡(luò)安全等模塊化用例需求已經(jīng)呈現(xiàn)了顯著上升的態(tài)勢。
“目前，主機廠在研發(fā)過程中遭遇了硬件和算力碎片化、多車型開發(fā)周期與質(zhì)量需要兼?zhèn)洹⑿杵胶廛浖踩c個性化需求，以及軟件人才供給不足等四大痛點。”映馳科技相關(guān)負責人表示。
映馳科技推出了面相整車的跨域SOA軟件平臺——高性能計算軟件平臺EMOS，包括整車OS中間件、自動駕駛軟件平臺，可以提供全局統(tǒng)一的軟件平臺和成熟可靠的商業(yè)組件、高效低代碼工具鏈，全面解決軟件定義汽車的開發(fā)痛點。
據(jù)了解，映馳科技EMOS平臺已經(jīng)全新升級為第三代內(nèi)核“SODA”，擁有確定性SOA架構(gòu)，打通了智能駕駛、智能座艙、中央網(wǎng)關(guān)、車身乃至底盤動力，提供全域架構(gòu)。目前，第三代內(nèi)核SODA已經(jīng)正式獲得了某國際頭部合資車企定點，將于2025年量產(chǎn)上市。
另外，作為整個汽車電子電氣架構(gòu)演進的關(guān)鍵，車規(guī)芯片這幾年的熱度持續(xù)高漲，并且迎來了發(fā)展的最佳窗口期。在這一巨大的市場蛋糕面前，英偉達、高通、英特爾、AMD等全球汽車芯片巨頭紛紛搶灘布局，并且展開了劇烈的競爭。
地平線作為中國領(lǐng)先的智能駕駛計算方案提供商，其征程系列芯片已經(jīng)成為中國智能駕駛域控制器的主流選擇。根據(jù)《高工智能汽車研究院》數(shù)據(jù)顯示，2023年中國市場乘用車前裝標配前視一體機計算方案相對較為集中，Mobileye、地平線兩家占據(jù)超50%份額。其中，地平線以23.65%的市場份額位居第二名，同時地平線在2024年還處于定點持續(xù)規(guī)模釋放階段。
據(jù)了解，地平線將于2024年4月正式推出新一代征程6車載智能計算方案，同年第四季度完成首批量產(chǎn)車型交付。作為征程家族全新升維進化產(chǎn)品，征程6系列是基于統(tǒng)一架構(gòu)的平臺化系列計算方案，原生支持大參數(shù)Transformer等智能駕駛先進算法，能夠提供同類別下的最強效率，同時靈活滿足智能駕駛?cè)珗鼍傲慨a(chǎn)差異化需求，為客戶提供兼具極致性能與應(yīng)用效率的專用計算方案。
在這其中，征程6旗艦版本專為新一代城區(qū)高階智駕而生，算力高達560 TOPS，對BEV Transformer、大規(guī)模交互式博弈等先進算法的支持效率領(lǐng)跑業(yè)界，同時可以提供更全面的計算資源及更均衡的分配，單顆可處理感知、決策、規(guī)控全流程數(shù)據(jù)，同時為客戶提供靈活的算法優(yōu)化空間。
在去年的廣州車展期間，地平線公布了多家征程6量產(chǎn)意向合作伙伴，包括比亞迪、廣汽集團、大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD、博世等汽車領(lǐng)域頭部企業(yè)。
另外，需要特別提及的是，在軟件定義汽車的大趨勢下，高性能MCU將承擔更多的計算、控制和通信功能，也已經(jīng)成為了全新的市場焦點。
芯馳科技的高性能車規(guī)MCU——E3已經(jīng)完成了國內(nèi)首個應(yīng)用于主動懸架項目的量產(chǎn)，并且已經(jīng)有超過100家客戶使用芯馳科技E3系列進行產(chǎn)品設(shè)計，覆蓋底盤、轉(zhuǎn)向、動力、BMS電池管理、ADAS智能駕駛等核心域控領(lǐng)域。
作為國內(nèi)首個全場景布局的智能車芯企業(yè)，芯馳科技的智能座艙、智能駕駛、中央網(wǎng)關(guān)等SoC產(chǎn)品也已經(jīng)實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)。截止2023年底，芯馳科技已經(jīng)獲得了近200個量產(chǎn)定點，客戶覆蓋90%以上國內(nèi)汽車主機廠商，累積量產(chǎn)出貨超過300萬片，覆蓋近40個主流車型。
芯馳科技董事長張強表示，艙駕一體是未來發(fā)展的必然趨勢，但目前不同的主機廠對于芯片的需求和產(chǎn)品定義不同，需要芯片廠商具備非常快的開發(fā)節(jié)奏。“芯馳科技對于芯片的定義和布局都是跨域式的，每一代芯片的性能增長了幾倍甚至是十幾倍、幾十倍。”
市場格局即將被改寫
未來，智能汽車的軟硬件將實現(xiàn)完全解耦，軟件定義汽車將成為現(xiàn)實，整個汽車產(chǎn)業(yè)將形成新的競合關(guān)系。
“隨著汽車電動化、智能化的逐漸深入，越來越多的傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商正在遭遇巨大的經(jīng)營壓力。一邊是電動化、智能化轉(zhuǎn)型需要巨額資金投入，且短期內(nèi)難以實現(xiàn)盈利，另一邊是眾多新玩家進入智能化市場，甚至是已經(jīng)搶走了不少原本屬于傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商的市場份額。” 有企業(yè)人士表示。
近期，為了實現(xiàn)降本增效，以及更好地適應(yīng)汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型，包括博世、采埃孚、法雷奧在內(nèi)的傳統(tǒng)大型零部件巨頭競相公布裁員的消息。在這其中，博世計劃在未來三年內(nèi)，在軟件業(yè)務(wù)部門裁員1200人。對于裁員的原因，博世表示，“電動汽車領(lǐng)域就業(yè)需求降低，再加上高通脹和經(jīng)濟疲軟，不得已削減其開發(fā)自動駕駛技術(shù)的預(yù)算。”
而在這背后，車企愈發(fā)重視“軟件定義汽車”，紛紛越過傳統(tǒng)Tier1，開始與自動駕駛軟件公司、芯片廠商進行合作，導(dǎo)致傳統(tǒng)Tier1的優(yōu)勢被削弱。
與此同時，在汽車“新四化”的巨變下，大量傳統(tǒng)零部件瀕臨消失或者減少了需求，傳統(tǒng)汽車零部件企業(yè)的相關(guān)業(yè)務(wù)開始日益萎縮，生存空間遭受不同程度的擠壓。
“2024年，汽車零部件產(chǎn)業(yè)將更加‘卷’，大多數(shù)供應(yīng)商將會活得更加艱難。”某Tier1企業(yè)高層表示，整車控制器數(shù)量的急劇減少，加上域控制器平臺化開發(fā)的推進和OEM的深度自研，整個汽車零部件產(chǎn)業(yè)將迅速進入紅海競爭時代。
“域控制器采用的都是平臺化的開發(fā)模式，產(chǎn)品的開發(fā)、設(shè)計大約需要3-4年。因此，域控制器廠商能拿下一個平臺化的定點，可能會活得很滋潤。如果沒有拿下訂單，則可能面臨著三四年沒有訂單的情況。”上述Tier1企業(yè)高層補充表示，未來將呈現(xiàn)強者俞強的競爭格局。
諾博汽車以域控制器為核心切入點，整合了HUD、音響系統(tǒng)、智能天線、T-BOX技術(shù)，現(xiàn)已推出座艙域控制器、車身域控制器、智能駕駛域控制器，均已經(jīng)實現(xiàn)前裝量產(chǎn)上車。
比如針對智能座艙領(lǐng)域，諾博基于高通8155打造的IN9.0座艙域控制器，融合了中控屏、儀表屏、HUD屏、副駕屏和下控屏，目前已經(jīng)在長城旗下車型實現(xiàn)規(guī)模化交付，累計交付量已經(jīng)達到30多萬套。
諾博汽車副總經(jīng)理陳禮順表示，諾博已經(jīng)具備了智能座艙、智能駕駛、車身控制、智能網(wǎng)聯(lián)等四大板塊產(chǎn)品的開發(fā)與交付能力。未來，無論域控制器進行何種形式的融合，諾博科技都能夠快速應(yīng)對，以確保在下一輪競爭中占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。
總體來看，伴隨著中央計算+區(qū)域控制的新一代整車電子電氣架構(gòu)的逐步落地，市場的洗牌將加速來臨，部分傳統(tǒng)ECU供應(yīng)商將面臨被洗牌或者被整合的危機。比如傳統(tǒng)車身、網(wǎng)關(guān)供應(yīng)商將逐步被做成域控制器、中央域控制器供應(yīng)商所替代。
多位業(yè)內(nèi)人士直言，伴隨著整車電子電氣架構(gòu)走向跨域融合時代，具備軟硬件全棧技術(shù)能力的供應(yīng)商有望贏得更大的市場份額。
