價位下探，成為電動化轉型的新目標。
本周，福特汽車宣布，正在研發廉價的小型電動汽車，以擺脫高端、高價電動汽車的消費疲軟；到目前為止，價格依然是最大障礙。
“打造一個低成本的電動汽車平臺，”被福特CEOJim Farley視為利潤的關鍵。數據顯示，去年，福特純電及插電混動車型虧損47億美元，預計今年的虧損將增至55億美元。
尤其是全球新能源汽車銷量增速放緩的大背景下，福特正試圖將公司的電動汽車研發支出削減120億美元，同時提高傳統燃油車（以及油電混合車型）產量，以產生為未來增長提供資金所需的利潤。
比如，去年12月，福特將F-150電動皮卡的產量減半，同時提高了利潤更高的野馬SUV和Ranger皮卡的產量。原因是，每銷售一款純電或插電混動車的虧損達到約2.8萬美元。
一些機構預測，美國電動汽車銷量今年將增長9%，增速繼續處于下行通道，而過去三年的復合年增長率達到了65%。
而福特預計，今年的息稅前利潤為100億至120億美元，而2023年的數字為104億美元。為了獲得更多利潤，福特還計劃削減20億美元的成本，涉及原材料采購、貨運和制造等環節。
到目前為止，不完全數據統計顯示，去年以來，包括大眾、通用、豐田、蔚來、Stellantis、本田、福特、沃爾沃汽車、路特斯等多家車企都宣布了不同程度的裁員計劃。
即便是特斯拉，也遭遇新一輪困境。
1月25日，特斯拉公布2023年四季度及全年財報，全年實現總營收967.7億美元，同比增長19%，增速顯著放緩；凈利潤為150億美元，同比增長19%，但毛利率持續下降。
2023年第四季度，特斯拉實現總營收251.7億美元，同比增長3%，低于市場預期的258.7億美元；凈利潤為79.28億美元，同比增長115%。第四季度毛利率下滑至17.6%，市場預期為18.3%，為2019年以來最低。
特斯拉在一份季度業績報告中披露，“2024年，我們的汽車銷量增長率可能明顯低于2023年的增長率，因為我們的團隊正在推出下一代車型。”
公開信息顯示，特斯拉預計2024年的交付量將同比增長21%（比2023年還要低），更是遠低于三年前設定的50%的長期年度增長目標。
中國市場，同樣給這些車企帶來不小的壓力，盡管依然是全球新能源汽車的主陣地。而未來的增速在哪里？答案似乎已經明確。
高工智能汽車研究院最新監測數據顯示，2023年中國市場（不含進出口）完成純電動車交付492.30萬輛，同比增長23.87%，增速較往年大幅下滑（降幅超過50%）。
此外，以2023年1-11月為統計口徑，10萬元以下，25-40萬元區間的新能源滲透率已經超過40%，未來幾年市場爭奪戰將逐步轉向10-25萬元以及40萬元以上兩個區間。
比如，蔚來汽車將在2024年下半年推出全新入門品牌阿爾卑斯，首款車型將定位為轎車，售價鎖定在20-30萬元區間，并基于NT3.0下一代平臺打造。
小鵬汽車將會在2024年第三季度推出新品牌MONA的首款車型，價格區間將在15萬元左右，并與小鵬品牌現有車型分開渠道銷售。
同樣，特斯拉也在下注新的細分市場。
今年1月初，特斯拉CEO馬斯克終于證實，下一代平臺（NV9X）將在2025年交付首款低成本入門級電動車。車型代號為Redwood，定位緊湊型跨界車，并面向大眾經濟型市場（沖擊20萬元以下市場）。
有消息人士稱，特斯拉去年開始向供應商發出了新車型的零部件的投標邀請，并預計每周產量將達到1萬輛。該公司預計生產將于2025年6月開始，可能售價在2.5萬美元左右。
而作為新能源市場的頭部車企，比亞迪董事長王傳福曾在去年公開表示，“公司在未來3至5年將會進行價格戰，并已做好充分準備。”去年底，該公司多款車型開啟降價潮，搶份額沖銷量。
數據顯示，2023年全年比亞迪銷售新車302.4萬輛，同比增長61.9%，超額完成年初定下的300萬輛目標。此外，全年出口新車超24萬輛，同比增長334%。
這其中，去年比亞迪多款車型的冠軍版推出，進一步拉低價格，效果也是顯而易見。數據顯示，2023年，僅宋PLUS冠軍版車型銷量就超過40萬輛。
此外， 海洋系列的兩款低價車型—海鷗和海豚，2023年的合計銷量超過60萬輛；相比而言，海豹、護衛艦、驅逐艦三款車型的銷量表現并不佳。
在王朝系列部分，漢、唐兩款價位較高車型，2023年的合計銷量約35萬輛，僅占整個王朝系列銷量的約兩成；而定位15萬元以下級別的元、秦兩款車型，銷量均超過了40萬輛。
而在新的低價車型發布之前，各家車企希望通過降價策略來維持銷量。
去年底，大眾集團相關高管曾對外警告稱，全球電動汽車的市場需求正在放緩；此前，該公司曾一度堅持不打價格戰。
目前，ID系列的數款車型已經開始在歐洲部分市場進行降價促銷。此外，在中國市場，大眾旗下三款純電動車型（ID.3、ID.4、ID.6）在終端優惠4-6萬元不等。
此外，進入2023年下半年，自主品牌開始全力出擊15-25萬元價位區間，多家廠商也陸續發布下一代智能電動車型。從近幾年數據變化來看，這也將是傳統燃油車與新能源車的最后戰場。
同時，傳統高端合資品牌在新能源細分市場也在加緊降低門檻。比如，上汽通用凱迪拉克在去年廣州車展推出了IQ銳歌后驅標準續航豪華版，指導售價為29.77萬元起，進一步下探30萬元以下市場。
數據顯示，去年1-9月，銳歌車型在中國市場的交付量還不到2000輛（1671輛），作為傳統的二線豪華品牌，凱迪拉克已經被中國市場的新勢力遠遠拋在身后。
此前，理想汽車CEO李想表示，有信心在2024年提前挑戰BBA在中國區的銷量，并努力在2024年成為銷量第一的豪華品牌。
這背后，也得益于智能化的全面升級。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，中國智能電動市場滲透率從2018年的0.32%（占全部新能源車交付量）快速提升至2022年的41.84%，預計2023年這個數字將突破50%。
這意味著，在中國市場，智能電動（新能源+L2+智能座艙）賽道即將進入新的周期。這也被視為電動化之后，汽車行業最大的變革因素，甚至將決定未來市場格局的走向。
相比而言，目前合資品牌絕大部分都沒有拿得出手的智能化產品及服務。即便是特斯拉，也一直受困于FSD（全場景智能駕駛）無法落地中國。
同時，整車智能化也開始進入電子架構升級（中央計算、區域控制）、底盤（線控）智能化的新周期。整體行業的風向，也從過去幾年激進推動智能化功能落地，轉向基礎設施（電子架構）的重構階段。
從數據來看，高工智能汽車研究院發布報告稱，2022年中國市場（不含進出口）前裝標配搭載座艙及智駕域控制器合計279.78萬套，同比增長55.21%；預計2023年將突破500萬套，前裝搭載率突破20%大關。
其中，自主品牌成為主要的貢獻者。除了特斯拉，已經實現多域架構規模化上車的車企，幾乎都是清一色的自主品牌。
此外，在今年CES展期間，英偉達正式對外宣布，理想汽車已選擇NVIDIA DRIVE Thor中央車載計算機，用于下一款車型。此前，英偉達宣布，極氪是Thor平臺的第一家中國客戶，預計2025年量產。
而在這兩家車企的背后，是一家來自中國的智能汽車全域Tier1—德賽西威。“單芯片艙駕一體的設計，將加速中央計算時代的到來。”德賽西威執行副總裁李樂樂表示。
同時，大魚吃小魚、快魚吃慢魚的產業競爭邏輯，與整車電子架構的高度集成化以及背后的持續快速迭代緊密相關。
“多域、多模塊融合可以大大減少整車獨立域控制器，降低整車開發成本，”按照不少車企的對外公開信息顯示，這套架構基于面向服務的SOA軟件架構，可以實現應用軟件的快速部署和適配迭代。
“由于將原本需要多顆ECU實現的核心功能集成到一起，域控制器的開發需要具備強大的供應鏈整合能力，”在諾博汽車副總經理陳禮順看來，這是企業確保在下一輪競爭中占據先發優勢的前置條件。
以小鵬汽車為例，公開數據顯示，在SEPA 2.0扶搖架構的加持下，未來新車型研發周期將縮短20%，基于架構部分的零部件通用化率最高可達80%。
同時，在SEPA 2.0扶搖架構下，作為研發和普及成本最高的XNGP智能輔助駕駛系統，通過平臺化、兼容化，智駕綜合研發效率可以提升30%，適配成本降低70%。
另一組數據顯示，集成度更高的中央超算及區域控制架構平臺，可以實現整車綜合研發成本降低50%，智能體驗迭代周期縮短30%，極速OTA速率提升300%。
而來自安波福的數據顯示，一旦使用中央計算+區域控制器，可以整合多個ECU，與傳統的分布式架構相比，大約可以降低25%的重量，以及25%的線束成本。
SOA分層式整車及數據接口設計平臺，可以幫助車載智能系統的軟件適配成本降低85%。實現座艙整體的基礎原子化能力可以標準化復用。
“我們希望優化成本結構，用最適合的成本做好的能力做全標配，而不是最強的能力最高的成本做選配。”而在過去幾年，由于在智能化尤其是智能駕駛部分并沒有全系統一配置，小鵬汽車也一度備受爭議。
