“天下武功，唯快不破”，這句在中國武俠小說中經典的勝敵之術，今天在汽車電動化、智能化變革大潮下，也同樣適用。
本周，全球汽車零部件巨頭—大陸集團對外宣布，未來幾年，將以一種與以往完全不同的方式開發產品，靈活性和速度是關鍵指標。“市場變化如此之快，我們需要靈活應變。”
按照計劃，從今年開始，大陸集團計劃每年四次調整軟件密集型產品的開發評估，“尤其是軟件價值大的產品，我們將每季度重新審查產品，比如，開發成熟度、可以改進或者需要調整的地方。”
在該公司看來，在車企尤其是頭部新勢力繼續領跑智能化的背景下，供應商必須比以往更為頻繁地調整產品組合，以跟上行業快速變化的步伐。
事實上，以上一個整車電子架構升級周期為例，從多ECU到分功能（比如，智駕、座艙、車控）的域控制器集成，博世、大陸等廠商并沒有完全跟上行業發展的速度。
中國市場為例，高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年乘用車前裝標配智駕域控制器173.48萬臺，同比增長80.2%，前裝搭載率8.22%。其中，除特斯拉（委外代工）之外，絕大部分供應商均為中國本土供應商。
此外，2023年乘用車前裝標配座艙域控制器349.01萬臺，同比增長111.43%，前裝搭載率16.53%。同樣，中國本土供應商是主力。
而從去年開始，中國車企也率先發起新一輪整車電子架構集中化升級，包括艙泊一體、駕艙一體、中央計算+區域控制等不同集成方案。
去年底，比亞迪正式對外發布全新的璇璣電子電氣架構，也是行業首個整車一體融合方案。由一腦（中央主控芯片）、兩端（云端AI+車端AI）、三網（車聯網+5G網+衛星網）、四鏈（傳感鏈+控制鏈+數據鏈+機械鏈）組成。
此外，小鵬、零跑、理想、上汽、廣汽、紅旗等大部分中國一線品牌車企，也陸續對外發布更高集成度的新一代電子架構量產方案。
其中，廣汽研究院在2023年量產交付新一代智能汽車平臺-廣汽星靈電子電氣架構，實現從“分布式架構”到“集中計算架構”的升級。
同時，基于星靈架構將大部分功能和模塊向用戶開放，用戶可以自行設計和解鎖新功能、新服務，根據自己的喜好任意組合新的場景功能，讓汽車持續進化。
“星靈架構讓智能汽車的軟件和硬件解耦，每一個零部件和功能都可以被隨機組合調用，構成各種各樣的新功能、新場景，車內軟件組件的數量呈指數級增加。”廣汽研究院智能網聯中心電子電器系統集成部部長陳文慶表示。
此外，廣汽星靈架構也是國內首款落地量產的基于ASF（AUTOSEMO Service Framework）技術規范開發方案，通過在中間層為開發者提供基于整車統一視圖的服務功能及接口，解決了域控架構下多核異構芯片的統一開發視圖問題。
這背后，有來自東軟睿馳的面向整車的一體化軟件開發平臺及工具鏈的支持，將“車”與“云”打通形成數據協同，并形成數據云端閉環，充分調動云平臺服務來賦能車端的智能系統與功能創新的持續迭代。
而作為支持多域融合的軟件平臺，東軟睿馳NeuSAR 4.0通過跨域中間件、整車消息總線、全新工具鏈全面支撐“集中式”SOA架構量產落地。
上汽零束同樣肩負上汽集團電動智能化轉型的重任，正全力以赴開發銀河智能車全棧解決方案3.0。按照計劃，艙駕融合計算平臺ZXD將率先搭載智己品牌新款車型，預計2025年量產落地。
其中，零束“銀河”智能車操作系統ZOS，可以與國產芯片實現“軟硬協同”，標準統一接口實現了“軟軟解耦”，提供跨域融合的統一開發平臺。
按照上汽集團2023年半年報披露信息，上汽零束已經初步完成智能車全棧 3.0平臺“中央集中+區域控制”新架構技術方案，并致力在模塊數量、通信效率、線束長度、低壓功耗水平、OTA時長等方面實現性能的全面躍升。
而在新的架構體系下，傳統分域架構的供應商，也需要迅速做出改變。“過去，這些不同域的軟硬件供應商可以專注于特定功能的開發和優化，但未來，這種模式已經不可行了。”
比如，座艙與智駕、車控的融合。
針對域控制器方面，諾博科技推出的座艙域控制器、車身域控制器、智能駕駛域控制器均已經實現了前裝量產上車，并且已經推出了升級款產品。
同時，該公司還推出了基于高通8295平臺的全新一代IN9.1座艙域控制器，也是國內首批支持“艙泊一體”智能座艙解決方案。
為了提供更好的智能化體驗，諾博除了專注于域控制器產品的開發之外，也整合了相關的端技術。同時，諾博汽車也在極力推動傳統業務與智能化業務的融合發展。
其中，iNest智巢3.0智能座艙是諾博汽車智能化業務與座椅、內飾等“傳統”業務有效融合的最佳體現。“基于座艙域控制器，通過座椅、內飾、顯示、氛圍燈等的融合，可以提供‘五感一體’的極致舒適、個性化的智能體驗。”
“以智能座艙為底座，融合高級輔助自動駕駛、車身功能、網關、5G、V2X 的中央計算平臺是下一代智能汽車架構的核心系統之一。”博泰車聯網CTO梁晨表示。
其中，去年4月，博泰車聯網聯合縱目科技宣布，基于行業當下主流芯片平臺共同打造具有高性價比且能夠覆蓋主流場景，并快速落地實現高市場接受度的“艙行泊一體”方案。
此外，該公司也在去年成功開發首款整車中央計算平臺（Central Computering Module/CCM），綜合AI算力達到286TOPS，CPU綜合算力309KDMIPS。
同時，CCM基于中央網關擴展算力，融合智能座艙功能、高級輔助自動駕駛、車身功能、整車控制功能等。同時，采用分時復用芯片資源方案，同時滿足座艙與智駕系統的算力需求。
值得一提的是，該平臺在整合不同芯片及ECU的同時可以進一步降低線束等部件的使用，可進一步降低整車研發及BOM成本。
在博泰車聯網看來，跨域對Tier1的系統集成能力要求、供應鏈管理難度大幅提升。并且，系統方案還需要滿足主機廠當前、以及未來3-5年E/E架構升級的部署需求，這同樣非常考驗技術迭代能力。
而對于在傳統分布式ECU時代占據市場主力份額的傳統Tier1巨頭，也開始發力，這些企業不希望自己在新的變革周期被新勢力供應商趕超。
“2024年，汽車行業即將迎來一場新的技術革命。”博世在今年初也率先發布基于單芯片平臺的駕艙融合方案，這預示著，安全、娛樂和連接之間的傳統供應商界限將變得模糊。
同時，為了滿足不同車企的差異化需求，這套平臺方案的設計可靈活適配不同芯片廠商的SoC，開放架構保證靈活性和不同成本考量。
此外，LG電子和麥格納兩家公司也在今年CES展上，正式對外展示了共同開發的車載信息娛樂系統和高級駕駛輔助系統的集成模塊，基于單芯片方案大幅降低成本和能耗。
同時，來自日本的參展商—松下，也首次發布名為Neuron?的車載高性能計算（HPC）系統，在模塊化基礎上支持跨平臺生命周期的硬件升級。
按照松下的測算，這套高性能計算架構可以實現現有分布式電子控制單元（ECU）的數量減少80%，并適用于多種動力平臺。同時，為了應對網絡安全的風險，集成了數據、存儲監控以及多層驗證功能。
這種模式，對于二三線梯隊車企、中低價位平臺車型以及部分資金緊張的車企來說，更是可以大幅度降低系統開發成本。畢竟，全棧自研并非大部分車企的初衷。
而軟硬解耦、軟軟解耦的開發新模式，意味著，即便是全棧自研的廠商，也可以在旗艦平臺、頂配車型之外，進行部分功能裁剪，并快速套用第三方供應商的高性價比方案。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023年中國市場乘用車25萬元以下車型交付量依然占比高達75%，同時，這個市場的智能化尤其考驗性價比。
而按照高工智能汽車研究院的測算，從2024年開始，跨域集中計算平臺也將開始進入前裝量產上車周期。預計到2030年，市場占比將突破30%。
