文｜七號(hào)宋
終于小米概念超跑還是來了，這次也毫不意外地有了些爭(zhēng)議。有人認(rèn)為，小米Vision GT和保時(shí)捷Mission X類似。民用車像也就罷了，怎么連概念車也要貼靠？
幾乎所有的概念跑車都在著重解決空氣動(dòng)力學(xué)問題。那到底這兩款車是不是一回事，小米Vision GT氣動(dòng)黑科技含金量如何呢？
小米Vision GT氣動(dòng)黑科技的含金量
為了獲得極致的空氣動(dòng)力學(xué)特性，小米Vision GT在尾燈周圍布置了密集微孔。它能為邊界層補(bǔ)充能量，延緩流動(dòng)分離，減小尾部負(fù)壓區(qū)，同時(shí)對(duì)尾渦形態(tài)進(jìn)行控制。在彎道狀態(tài)下，還可以通過氣流矢量調(diào)節(jié)實(shí)現(xiàn)橫向氣動(dòng)力修正。
圖注：系統(tǒng)會(huì)根據(jù)車速與轉(zhuǎn)向角度，主動(dòng)向尾部噴射高壓氣流，用來干預(yù)尾流結(jié)構(gòu)。
小米會(huì)想到這個(gè)思路也不奇怪，想必很多人都發(fā)現(xiàn)了，SUV的后車窗是有雨刮的，但三廂轎車幾乎沒有。這正是因?yàn)镾UV因?yàn)闆]有“屁股”，尾部很容易形成紊流。而紊流纏繞的臟空氣很容易打到后車窗，所以SUV的后車窗往往更容易臟。
對(duì)應(yīng)家用車來說，這是臟空氣，對(duì)于跑車來說，這是增加風(fēng)阻系數(shù)的黑手。
當(dāng)然，超跑又不是SUV，那尾部干嘛要在意紊流呢。其實(shí)所有車尾部都會(huì)有紊流，以上案例只是想讓大家充分理解紊流的影響。不管是轎車、超跑還是SUV，尾部都會(huì)因?yàn)楦叨嚷洳?，在高速行駛時(shí)，車尾將形成大面積低壓區(qū)和強(qiáng)渦流。
同樣是整車空氣阻力黑洞的還有輪胎區(qū)域。開放式輪轂會(huì)制造強(qiáng)烈紊流，增加阻力，同時(shí)干擾車側(cè)氣流。
理論上，把輪轂做成封閉式的最好，但又會(huì)影響制動(dòng)散熱。小米Vision GT的輪轂外部覆蓋了一層半透明面板。高速行駛時(shí)，磁力系統(tǒng)讓它保持近似靜止?fàn)顟B(tài)，兩側(cè)氣流可以更穩(wěn)定地貼附流動(dòng)；內(nèi)部輪轂則持續(xù)旋轉(zhuǎn)，為制動(dòng)系統(tǒng)提供散熱氣流。如此一來，確實(shí)可以讓氣流順暢通過外側(cè)表面，同時(shí)保留制動(dòng)系統(tǒng)的風(fēng)冷通道。
圖注：小米Vision GT外部面板通過磁力保持相對(duì)靜止，而內(nèi)部輪轂繼續(xù)高速旋轉(zhuǎn)。
小米Vision GT和保時(shí)捷Mission X
是一個(gè)類型的產(chǎn)物嗎？
保時(shí)捷Mission X在200km/h時(shí)可產(chǎn)生409kg下壓力，在285km/h時(shí)達(dá)到860kg。它能如此強(qiáng)勁的表現(xiàn)的根源，是得益于PAA主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，并集成DRS（駕駛者調(diào)節(jié)系統(tǒng)）等主動(dòng)空力組件。這套組合可以在直線路段降低阻力，在彎道增加下壓力。
圖注：保時(shí)捷在2023年發(fā)布了Mission X概念車。時(shí)間線上，保時(shí)捷先推出。
不過如果討論主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的完整性，我個(gè)人更傾向于Mission R。這款車在車頭進(jìn)氣口、尾翼等位置都搭載了帶DRS的PAA結(jié)構(gòu)，包括車頭兩個(gè)側(cè)進(jìn)氣口的三段式格柵，以及可調(diào)節(jié)的兩段式尾翼，系統(tǒng)整合度更高。
但要說小米和保時(shí)捷雷同，我認(rèn)為并不成立。它們的氣動(dòng)路徑完全不同。保時(shí)捷強(qiáng)調(diào)傳統(tǒng)可變空氣動(dòng)力學(xué)結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)化控制；小米更像是在探索主動(dòng)流場(chǎng)干預(yù)這種更激進(jìn)的路線。
保時(shí)捷的思路，是典型的結(jié)構(gòu)可變式氣動(dòng)。以Mission R為例，PAA系統(tǒng)通過可調(diào)尾翼、可變格柵、DRS等裝置改變車身外部幾何形態(tài)。換言之，他們目的是在不同工況下改變空氣流動(dòng)路徑，從而在下壓力與阻力之間尋找平衡。
這種路徑相對(duì)傳統(tǒng)了，優(yōu)點(diǎn)是可預(yù)測(cè)、可驗(yàn)證，工程成熟度高。但也必須承認(rèn)，它的可調(diào)幅度受限，響應(yīng)速度也有上限。
小米的主動(dòng)尾流控制并不優(yōu)先改變車身外形，它更在意直接干預(yù)流場(chǎng)本身。通過尾部噴射氣流去改變尾渦形態(tài)，本質(zhì)上是在主動(dòng)重構(gòu)邊界層能量分布，甚至試圖在一定程度上塑造低壓區(qū)結(jié)構(gòu)。磁懸浮低風(fēng)阻輪轂蓋看似也在從結(jié)構(gòu)入手，但創(chuàng)新程度同樣很高，它巧妙解決了封閉輪轂散熱問題。
總之，概念超跑設(shè)計(jì)要拆開，技術(shù)路線其實(shí)差異挺大。所以如果單純一些基本的流線型設(shè)計(jì)類似，就說產(chǎn)品雷同并不合理。就小米Vision GT目前展示的氣動(dòng)技術(shù)而言，他們確實(shí)在動(dòng)腦筋，搞新東西。
小米Vision GT兩項(xiàng)黑科技有沒有可能量產(chǎn)？
主動(dòng)尾流控制在航空領(lǐng)域并不陌生，噴流控制和矢量推力技術(shù)都已成熟。汽車領(lǐng)域也曾有類似嘗試，比如McLarenP1的主動(dòng)氣動(dòng)管理系統(tǒng)，以及F1時(shí)代還有過尾部吹氣擴(kuò)散器技術(shù)。
圖注：F1這項(xiàng)技術(shù)宅2009-2013年前后被玩到極致，他們用用發(fā)動(dòng)機(jī)排氣，去喂飽擴(kuò)散器，讓它產(chǎn)生更多下壓力。
既然這個(gè)思路在空氣動(dòng)力學(xué)上是成立的，肯定是有機(jī)會(huì)量產(chǎn)。
但我依然很好奇，主動(dòng)噴氣需要能源支持，對(duì)整車能耗與系統(tǒng)可靠性都有很大挑戰(zhàn)。另外，噴氣量不對(duì)、噴氣角度不對(duì)，也有可能造成更大的紊流，這非?？简?yàn)汽車的實(shí)時(shí)監(jiān)控和算法能力。所以不知道小米Vision GT有沒有充分的數(shù)據(jù)支持解決這些疑慮。
磁懸浮輪轂蓋的工程難點(diǎn)同樣明顯。跑車輪轂區(qū)域溫度極高，制動(dòng)盤溫度可達(dá)800℃以上。在高溫、高振動(dòng)、高轉(zhuǎn)速環(huán)境下，磁力系統(tǒng)的穩(wěn)定性、動(dòng)平衡、耐久壽命都會(huì)受到極大考驗(yàn)。
當(dāng)然了，市面上也確實(shí)出現(xiàn)過磁懸浮LED浮動(dòng)輪轂蓋產(chǎn)品。比如我查到了一款在售產(chǎn)品，它是這么描述的：在135km/h時(shí)仍能保持垂直，通過切割磁場(chǎng)發(fā)電，無需電池與外接電源，25km/h即可發(fā)光。它的主要目標(biāo)是夜間識(shí)別增強(qiáng)，提升側(cè)向可見性，至于是否真正降低風(fēng)阻，并沒有明確數(shù)據(jù)支持。
我查到的專利中，也有人申請(qǐng)過“帶制動(dòng)系統(tǒng)的磁懸浮車輪（CN111591125B）”相關(guān)技術(shù)，核心目的是減少摩擦或改善機(jī)械性能，和Vision GT的氣動(dòng)導(dǎo)向設(shè)計(jì)方向并不相同。
而這套專利的特點(diǎn)，和寶馬2025年初，向德國(guó)專利局提交磁懸浮輪胎系統(tǒng)專利有些類似。寶馬通過在輪轂內(nèi)側(cè)布置128組電磁單元，使輪胎與輪轂之間保持0.5mm懸浮間隙。寶馬宣稱可大幅降低顛簸與磨損。只是目前仍停留在專利階段。
總之了，從工程復(fù)雜度看，小米這套輪轂方案的實(shí)現(xiàn)難度低于寶馬這類磁懸浮輪胎系統(tǒng)。如果只是要達(dá)到磁懸浮LED浮動(dòng)輪轂蓋產(chǎn)品的程度，我認(rèn)為還是挺有希望量產(chǎn)的。
總結(jié)
小米Vision GT能夠在0.29Cd的前提下實(shí)現(xiàn)1.2噸下壓力，氣動(dòng)效率4.1確實(shí)非常激進(jìn)。概念階段展示的是方向，量產(chǎn)階段考驗(yàn)的是系統(tǒng)能力。從思路上看，小米這次確實(shí)沒有走傳統(tǒng)空力件的老路，他們轉(zhuǎn)頭嘗試主動(dòng)流場(chǎng)干預(yù)和結(jié)構(gòu)分離式輪轂設(shè)計(jì)。
雖然目前我們還不知道他們的工程驗(yàn)證做到何種程度了，但依然值得我們稱贊。這條路難度很高，但總要有人去做的。
