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大家好，我是電動車公社的社長。
經常熬夜加班的小伙伴們都知道，壓力一大，人就容易管不住嘴。再加上沒時間運動，肥肉增生、體重飛漲……說“發福=工傷”，一點也不為過。
但誰能想到，汽車也因為“發福”而焦慮了起來。
據工信部數據顯示，從2012-2024年，乘用車平均整備質量從1312kg猛增至1704kg，增重近400kg，差不多是5個成年人的重量。
更離譜的是，由于車身越來越長、電池越做越大，有部分新能源車的整備質量已經超過3噸，基本上和一輛輕卡差不多。
有車圈大佬算過一筆賬，車重每增加20%，對路面的破壞力將變成1.2的四次方，也就是2倍還多。
乘聯分會秘書長崔東樹也坦言："車身增重不僅讓車輛制動性能下降、道路通行效率降低，交通事故的危害程度也會隨之上升，帶來諸多交通與生態隱患。"
由此，近期行業里對于汽車“減肥”的呼聲愈發強烈。甚至有人建議，未來要對汽車稅費進行改革，讓“養路費”和車重掛鉤。
那么，真的是新能源把汽車喂胖的嗎？未來又該如何破局？
今天，我們就來好好聊一聊！
01. 把車喂胖，誰是原罪？
一個客觀事實是，新能源車確實比燃油車要重。
就拿油電共享平臺的寶馬來說，i3要比高配3系重400多kg，差不多就是一塊電池包的重量。
不僅如此，這幾年的續航也是越來越卷。
純電車從主流的500-600km，已經卷到了700-900km；增程/插混車也動輒60-80度電，全是更重的大電池。保守估計，先算增重100kg。
同時，出于安全性和成本的雙重考量，越來越多的車企開始放棄能量密度更高的三元鋰電池，轉投磷酸鐵鋰電池的懷抱。后者的市占率，已經高達80%。
以60度電為例，又要增重80-100kg……
隨著近幾年新能源滲透率反超燃油車，成了銷售主力軍。新車變重，電動化確實有著不可推卸的責任。
但，如果把鍋都甩給電動化，那就有些冤枉了——
最近幾十年，全球的新車都越做越大。還是拿寶馬3系為例，每次大換代都會長個10cm，如今已經和20年前的5系差不多大了。
而在重視家庭需求、更看重空間和舒適的中國市場，大家買大車的意愿更是越來越強烈。
據乘聯會統計，2019年那會新能源車還是以A級車為主導，市場份額一度高達50%。B級和C級，加起來的市場份額還不到15%。
結果6年時間過去，簡直是天翻地覆——
C級及以上的市場份額一路飆升到了20%以上，甚至在去年12月創下了34.5%的峰值記錄：每賣3臺新能源，就有1臺是大5座/大6座/大7座！
各種8系、9系爆火背后，一方面是消費升級的改善型需求得到集中釋放，另一方面也說明在多孩政策放開后，傳統5座車已經不適合三代人出行，必須要大車才能滿足。
車大了，重量也跟著上去了。
那，真的是大車賣多了，把平均體重拉上去了？也不盡然。
這年頭，賣車都講究“冰箱彩電大沙發”，恨不得把整個家都搬上車。但這些配置卻不只是要加錢，還要增重。
就拿廣受大家歡迎的零重力座椅來說，其多向大范圍電控調節的背后，必然離不開獨立的座椅電機，厚實的坐墊和椅背，也需要多層發泡材料支撐。
同時，座椅按摩的氣囊/機械錘棒、通風用的電機/風扇/風道、可移動的腿托，全都是額外的重量。
一通算下來，光是一把零重力座椅的重量就能達到50-60kg，是普通座椅的2倍。
同樣，車載冰箱除了本體以外，還要額外鋪設制冷管路、隔熱保溫層、獨立供電模塊和固定支架等，高級些的還要配上壓縮機，一個往往也需要50kg左右。
即便是看似簡約的車載大屏，算上內部的控制器和交互線束，也要十幾kg的重量。
還有為了輔助駕駛而配備的各種攝像頭、雷達傳感器，盡管單個重量不算太重，但奈何數目龐大，也會增重十幾kg。
真要全都配齊，輕輕松松就能讓車變重200kg！
更關鍵的是，當車輛因電池和配置而增重之后，又對整車安全提出了更高的要求。
畢竟車輛越重，慣性動能越大，會讓碰撞造成的殺傷力直線上升。
車企為了滿足碰撞安全要求，采取的做法往往都是做加法，不僅要在電池包上層層加護，在車身骨架上也要用上更高強度的材料，還要用更強的制動系統保證車輛有效剎停……
這個過程中，也會不可避免地推高整車重量。
更可怕的是，當車輛在增重之后，能耗還會不可避免的增高，進而影響續航表現。最簡單的解決方案，就是繼續堆大電池……
最終，行業就陷入了“水多了加面，面多了加水的”惡性循環。
02. 養路費，怎么收？
車和人一樣，一旦變重發福，危害就會接踵而至。
就像咱們一開始提到的，已經有越來越多的人，擔心車太重會把路壓壞了。
同時還有很多人在抗議，明明新能源車比燃油車更重，對路面的破壞更大，理所應當需要交更多的養路費。
目前養路費卻僅僅包含在油價里，這對燃油車不公平！
但……路面壞得快，還真不能怪小汽車。
據交通運輸部公路科學研究院的研究顯示，不同車輛對中國普通公路破壞造成的貢獻中，貨車占比超過80%，而乘用車連20%都不到。
如果大家經常在路面上跑，會發現高速的右車道總是比左邊更顛簸。某些大貨車在郊區的必經之路，也是常年坑坑洼洼。
有如此破壞力的，基本上都是載貨后動輒40噸以上的重型卡車。
至少目前來看，即便平均增重400公斤，也不需要擔心會把路面壓爆。（更何況從3億+的乘用車保有量來看，即便考慮置換，平均下來也就增重50kg左右）
不過從長期來看，車重增加，并非對路面完全沒有影響。
車輛越重，在車輛反復壓過路面的過程中，對路面造成的累計疲勞損傷必定是增加的。瀝青抓地力下降、出現裂痕都是路面疲勞的體現。
同濟大學汽車與能源學院研究指出，當汽車增重300-500公斤，實際道路使用壽命會縮短15-25%。
中國高速公路的瀝青路面設計年限為15年，實際大修周期多在8-12年，壽命還是相當長的。即便大修周期因車重縮短2年，對大部分人的體感其實并不明顯。
至于養路費改革這件事，確實是近幾年正在討論的一個熱門話題。
實際上，前幾年就已經有不少人提出，建議取消每升燃油中包含的養路費，轉而按車重收取養路費，直接把這部分加入到購置稅或車船使用稅中即可。
從國際上來看，包括日本、挪威、法國、荷蘭、美國部分州等地區和國家，確實在秉承“誰損路，誰多付”的原則，實施根據車輛整備質量專項征稅的政策。
不過這里，又出現了新的問題：
有的人開車多，有的人開車少。如果車停在那里不動，沒有消耗道路壽命，分攤養路費還是否合理？
因此，倘若未來有一天新能源車也要收取養路費，要跟行駛里程相掛鉤才算公平。
或許，最合理的方案就是打通車企后臺里程數據，在車輛年檢時進行一次性征收。
03. 汽車減肥，任重而道遠
相比大家關心的養路費、以及道路的維修周期，更值得關注的其實是車本身。
有研究表明，車重每增加10%，百公里制動距離就要增加5-7%。
假設原本2噸重的車制動距離為38米，增重至2.3噸，制動距離就會超過43米。
不僅是剎車系統壓力直線上升，輪胎磨損也會加劇。同時過彎時的側傾更容易透支抓地力，增加失控風險。
能耗方面，車重每增加10%，CLTC工況電耗就要增加6-8%。
如果是插混/增程車型，剛好電池虧電、平均時速又比較快、脫離高熱效率區間，油耗有可能會增加5-15%不等。
說汽車“一重引百病”，一點也不過分。
實際上，主管部門已經意識到，并著手從政策法規層面應對車輛增重問題了。
今年1月1日起，國家就已經出臺了《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》（GB36980.1—2025）的新國標。
這份標準最牛的一點在于，它是全球首個與車重進行關聯的電動車電耗限值強制標準。
標準中要求，凡是整備質量大于2.71噸的車型，兩排座椅車型百公里電耗不得大于19.1度，三排及以上百公里電耗不得高于19.7度，否則視為超標，禁止申報公告、生產和銷售。
在2025年底前已經獲批但且未達標的車型，工信部給了2年緩沖期，必須在2028年1月1日前完成技術升級，否則將面臨強制停產退市。
這一政策實施的意義，很重要的一點就是清退那些技術落后，盲目追求續航和配置無腦堆料，不考慮車重和能耗的車型。
同時可以看到，近幾年已經有不少車企在輕量化上，投入了更多的研發精力。
比如，800V、900V的整車高壓架構，電子電氣架構進一步集成化，多合一的動力總成，全新的高強度車身材料，半固態電池甚至是全固態電池等等。
車輛減重就像減肥一樣，都屬于需要下狠心的苦差事。
蔚來李斌不久前，就曾公開說道：
“從2噸減到1.9噸相對容易。但從1.9噸繼續減重，每公斤需要額外投入1000元的成本（單車），尤其在配置定型后的沖刺階段，會讓成本急劇上升。”
因此，細化到具體哪里減重，都要李斌親自審批。
相信，隨著法律法規的健全完善，以及車企對輕量化的愈發重視，真正優秀的產品，將會在不久的將來脫穎而出；輕量化，也會成為車企最拿得出手的核心競爭力。
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