芝能科技出品
6月29日，德媒《圖片報》援引多個獨立信源報道：大眾汽車計劃終止與博世在自動駕駛領域的合作。
大眾的軟件子公司Cariad和博世隨后發布了一份措辭近乎一模一樣的聯合聲明：雙方長期致力于將自動駕駛系統推向市場，但會定期審視合作是否"契合戰略與技術目標"。翻譯過來就是：合作要停了。
早一些6月26日，博世管理董事會主席斯特凡·哈通宣布卸任。這位機械工程博士在2022年初上任，推行的核心戰略就是把博世從一家以硬件為主的零部件巨頭，轉向智能化軟件驅動的技術公司。
ADA聯盟，博世和大眾在自動駕駛領域的聯合開發項目是他任內最重要的旗艦工程。
CEO下臺和旗艦項目流產，在同一個星期里相繼落地。很難說這兩件事之間沒有關聯。
15億歐元、1000人、四年，
燒出來的結論是"差得遠"
● 兩家企業的合作結果
把時間拉回2022年1月。博世和當時剛獨立運作不久的Cariad宣布組建"自動駕駛聯盟"。
斯圖加特和因戈爾施塔特兩個基地，高峰期投入了雙方合計超過1000名專家。目標很明確：開發一套從L2城市脫手駕駛到L3高速公路自動駕駛的模塊化系統，首款產品計劃2023年量產裝車，最終鋪到大眾全系乘用車。
博世CEO哈通當時還特意加了一句：這套平臺"可以提供給其他客戶，借此設立行業新標準"。
四年后回頭看，這個時間表從來沒有被兌現過。2023年沒有量產裝車。2024年沒有。2025年博世年報說ADA技術成果有望在2026年中具備"量產條件"。到了2026年6月，等來的是大眾叫停的消息。
大眾內部專業部門的評估結論是：這套系統在L2++級城市自動駕駛技術上"存在明顯差距"，尤其是在城市路況下的脫手駕駛能力方面，與競爭對手有顯著代差。花了四年的時間和超110億元人民幣，產出了一個水平徘徊在行業中游的方案。
大眾在中國市場上隨手就能找到好幾個供應商做出比這更好的城市NOA，而且價格更低、迭代更快。
德國媒體的評價是很負面的，兩家德國工業巨頭聯手打造的自動駕駛項目，最終敗給了中國對手的速度和性價比。
● 博世的智能化如何轉型
ADA聯盟的解體對博世的打擊，遠遠超出了一個客戶流失的范疇。
◎ 第一層是戰略層面的挫敗。
哈通任內四年，博世的研發投入從72億歐元提升到近79億歐元，占比從不到8%拉到了8.7%。這些新增研發經費的大頭被投向了Mobility部門的智能化轉型——輔助駕駛三檔產品（基礎版、升級版、至尊版）、端到端技術路線、線控底盤。
ADA聯盟是所有這些努力中最高級別、最高曝光度的標桿項目。這個項目被客戶叫停，等于博世在智能化上投入的回報率被打了一個巨大的問號。
◎ 第二層是財務壓力。
這不是一個項目層面的虧損問題，博世整個Mobility部門2024到2025年營收都是558億歐元，零增長，但息稅前經營利潤從21.47億歐元降到了10億歐元，腰斬了一半以上。集團層面2025年稅后虧損3.63億歐元，其中27億歐元來自重組成本。
博世一邊要維持傳統機械零部件的基本盤（營收還在900億歐元級別），一邊要往軟件和AI領域砸研發，一邊利潤率在持續萎縮。
◎ 第三層是商業模式的風險。
博世的算盤是ADA聯盟不只給大眾供貨——開發出一套標準化的自動駕駛軟件平臺，攤薄到大眾的銷量規模以后成本壓下來，再賣給其他車企。
大眾一退，這個"規模→成本→外供"的飛輪斷了一環。博世的自動駕駛方案還能賣給誰？歐洲其他車企要么自己在做（奔馳、寶馬），要么已經和外部供應商簽了合作。
ADA的失敗印證了一個傳統Tier1無法回避的結構性問題，智能駕駛的核心競爭力不在傳統的軟硬件集成，博世在剎車、轉向、傳感器、底盤執行器這些領域的工程能力仍然是全球頂級的。
核心短板在算法迭代速度、在數據閉環能力、在大規模測試驗證的效率。這些恰好是博世、大陸、采埃孚這批德國Tier1的傳統弱勢區。
哈通的繼任者是經濟學博士克里斯蒂安·費舍爾，博世歷史上最大并購的主導者，職業標簽是"財務紀律"和"戰略執行"。
從"機械博士"到"經濟學博士"的交接，已經被外界解讀為博世從"積極進攻"轉入"防守算賬"的信號。
● 歐洲Tier1在ADAS上集體踩了同一道坑
博世不是唯一一家在輔助駕駛上遭遇挫折的歐洲Tier1。大陸集團把業務分拆成Aumovio自救，輔助駕駛業務線過去三年投入了數十億歐元，技術方案也面臨和博世類似的問題：算法能力追不上中國第一梯隊的迭代速度。
燃油時代它們憑借發動機管理、變速箱控制、底盤制動、傳感器信號處理等硬件+嵌入式軟件的深厚積累，牢牢把持著全球汽車供應鏈的定價權。
但智能化時代的競爭要素從"硬件精度"變成了"軟件迭代速度"，大模型上車、端到端VLA架構、海量真實路測數據、云端訓練閉環，這些是科技公司的時代，不是傳統汽車電子公司的時代。
大眾接下來的合作方向
大眾叫停ADA以后，Cariad的發言人對外說：未來將"轉向外部采購硬件與軟件以加速推進"，新合同有望在9月底前確定，大眾不愿透露正在接觸的候選名單。
但從已知的合作線索里，大眾的備選方向已經相當明朗。
◎ 地平線： 大眾和地平線的合作在中國市場已經落地。
酷睿程（大眾中國智駕子公司）的高階智駕路線圖里，2026年L2++ Pro版用一顆征程J6H、Premium版用一顆J6P，2027年用兩顆J6P做準L3方案。
酷睿程就是地平線上市時最大營收來源之一，酷睿程自己的C7H芯片， 大眾中國團隊在規劃一顆自研的C7H智駕芯片，算力從600到2400 TOPS可擴展，預計2028年裝車。
這顆芯片的目標是把L2++和L3/L4系統的成本比當前主流方案降低20%到30%以上。但2028年的時間線意味著中間這幾年大眾必須依賴外部供應商過渡，這個過渡期內地平線就是最現實的選項。
◎ 卓馭科技： 卓馭歐洲總部開業，宣布與大眾在歐洲本地開展下一代智能駕駛概念驗證，試點車型是純電ID.Buzz。
這是第一臺搭載中國智駕方案、在歐洲真實道路上進行驗證測試的大眾商用車。卓馭和大眾的合作最早可以追溯到2018年大眾"在中國，為中國"戰略下的ADAS選型，是大眾供應鏈體系里一個被忽視的老朋友。
◎ Momenta：上汽大眾和上汽奧迪已經和Momenta合作了多款產品，接下來繼續擴大。
◎ 小鵬： 小鵬的電子電氣架構已經被大眾完全認可，南北大眾和大眾安徽都在用。
搭載小鵬智駕方案的ID.UNYX 07（與眾07）已經在中國市場交付。小鵬圖靈芯片也在外供——賣給大眾的圖靈芯片攤薄了小鵬自己的研發成本。
◎ 華為： 奧迪已經在用華為乾坤智駕方案，效果據稱不錯。但華為的方案通常要求搭配華為自研的硬件，對大眾的成本控制有壓力。
大眾的供應商篩選邏輯很清晰：中國的中國用（地平線/酷睿程/小鵬），歐洲的歐洲做（卓馭先行驗證），自己做的芯片遠期兜底（C7H）。三線并行，不把雞蛋放在一個籃子里。這和2022年把所有希望押在ADA聯盟上的思路相比，是徹底的風險分散策略。
大眾集團現在面臨的是生存危機，CEO奧博穆說要在未來幾年全球裁減多達10萬個崗位。在這個節骨眼上，任何不能快速產生競爭力的研發投入都會面臨嚴厲審視，ADA聯盟的被拋棄只是裁刀落下的第一刀。
博世和大眾的ADA聯盟始于一個非常合理但已經過時的假設：全球最大的車企和全球最大的Tier1聯手，花足夠多錢和足夠多時間，一定能做出世界頂級的自動駕駛系統。
到了2026年，行業的競爭節奏已經完全不一樣了——中國智駕行業從L2的起跑到城區NOA的開城，再到VLA大模型上車，迭代周期已經從年壓縮到了季度。
一條傳統Tier1規劃四年、開發兩年、認證一年、量產后OTA修半年Bug的節奏，在這種競爭環境下跑不起來。
