出品｜派財經原創（ID：paicj314）
2天累跌57% ，F輪春華資本五源資本領投浮虧近九成。這是大搜車上市2天帶來的結果。
幾乎很難有企業可以在上市前三個交易日股價接連下挫，但大搜車的確發生了這樣的事，跌幅分別達到46.71%、19.98%與20.41%，發行價17美元首日近乎腰斬。即使來到7月初，大搜車的股價也沒有漲回去。美東7月2日收盤最終股價為6.970美元，日內跌幅9.60%。
2018年大搜車站在35億美元的估值巔峰，到一度不足3.5億美元的市值，縮水近九成，甚至低于此前累計12億美元的融資總額。
如果要重新審視大搜車，技術成色、一級市場估值泡沫、業務轉型堵點等 因素疊加，讓大搜車的上市之路從破冰變成了價值回歸，也折射出產業互聯網賽道從資本狂熱回歸商業常識的必然走向。
兩個不夠
高估值和研發含金量都不高？
大搜車給自己的定位是中國二手車AI應用基建第一股，試圖用AI敘事撬動資本市場的估值溢價，可翻開招股書的財務數據，其真實成色，遠撐不起這份技術野心。
2023—2025年，大搜車年營收從9.09億元、9.48億元滑落至6.77億元，2025年同比降幅接近三成，營收縮水幾乎與此前金融業務剝離（注：為二手車商對接銀行、消費金融渠道的業務）的整體趨勢趨同。
隨著高毛利金融業務徹底剝離，大搜車的營收增長動能大幅衰減，且常年處于虧損狀態。
招股書數據顯示，2023—2025年公司凈虧損分別為1.87億元、1.57億元、0.95億元，虧損收窄主要依賴剝離業務、壓降成本實現，并非核心盈利能力改善。年營凈利潤規模不足1億美元的基本面，可能不足以讓市場相信其高估值。
高估值不行，研發呢？
2023到2025年，公司研發費用分別為8560萬元、1億元與8466萬元，2025年投入同比回落15.3%，甚至低于2023年的水平。賬面研發費用率從9.42%逐年攀升至12.5%，看似技術投入持續加碼，實則是營收規模持續收縮帶來的被動抬升。
對比行業水平，頭部SaaS廠商研發費用占營收比重普遍可達20%到30%，大搜車不足13%的占比、八千余萬元的年投入規模，很難真正深挖AI技術的護城河，更難支撐起基建級的行業定位。
一個真相
高市值下本質是二手中介生意
一級市場堆出來的高估值，并非為市場定價的底氣。
坦率地講，大搜車曾經35億美元的估值神話誕生于創投狂熱的年代，脫離了業務基本面的支撐，到了公開市場自然要經歷價值回歸的陣痛。
2016到2018年是大搜車的資本高光期，螞蟻集團、阿里巴巴、華平投資等頭部機構接連下場，C輪到F輪累計融資12億美元，F輪收官后估值直接沖上35億美元的頂峰。
支撐這份高估值的，是這家公司以前靠“一成首付彈個車”的口號帶來的高速增長想象，資本愿意為故事買單，也愿意用資金推高估值。
可2018年之后，大搜車再大規模性的新增融資，這份沉默本身就是資本態度的答案意味著，高估值早已失去了持續兌現的基礎。
2025年大搜車數字化解決方案收入占總營收比重約11%，交易服務收入占89%。交易服務說白了就是提供車商使用的ERP+CRM系統，表明大搜車本質上是做中介生意，收入服務費等費用。
加之本次IPO募資總額僅約5100萬美元，其中近六成份額由老股東螞蟻集團托底認購，真正主動進場的市場化資金寥寥無幾，足見外部投資者對其定價的謹慎。
如今公司上市時的市值也就四五億美元，不僅較巔峰估值縮水近八九成，甚至遠低于累計12億美元的融資總額，前期投資方普遍深陷浮虧。
這意味著，真正決定企業能走多遠的，肯定不僅是融資額與估值數字，而是業務本身的造血能力與增長邏輯，而大搜車的業務轉型之路，遠沒有想象中順暢。
數字化產業文明
大搜車的堵點不會少
從消費金融賽道的明星產品彈個車，到如今主打二手車數字化產業基建，大搜車的戰略轉向看似清晰篤定，實則背負著沉重的歷史包袱，還要面對現實的變現難題，前路堵點從未減少。
一方面，投訴與合規一直是大搜車多年的痛點。
彈個車曾是大搜車最亮眼的增長引擎，憑借一成首付的營銷模式快速起量，也撐起了當年的高估值故事。可這款產品本質是先租后買的融資租賃模式，與消費者認知中的分期購車存在天然落差，車輛產權、合同規則等問題引發大量投訴與糾紛，還引來監管約談。
為了掃清上市合規障礙，也為了擺脫業務爭議，大搜車此前徹底剝離了這塊C端融資租賃業務，后又進一步砍掉了B端金融轉介業務。兩次業務瘦身雖然換來了合規性，卻也表明這個公司曾經飽受非議，在部分人群里，其形象和口碑已經受到明確影響。
另外一方面，二手車行業越來越卷，大搜車想依托于二手車構建行業生態，并贏得豐厚商業回報，有挑戰。
雖然如今大搜車的核心籌碼是大風車SaaS系統，官方數據顯示其在二手車經銷商操作系統市場占有率超過90%，管理著全行業半數以上的二手車庫存。
不過二手車行業早已發生格局性劇變：增量增長的風口徹底退潮，市場告別野蠻跑馬圈地的擴張階段，全面邁入存量博弈的深度內卷周期，流量紅利逐步枯竭，獲客成本持續走高，同質化競爭日趨白熱化。大搜車未來的承壓之處不小。
而且，可壟斷級的市占率并沒有換來對應的收入體量，2025年數字化解決方案收入占總營收不足20%，公司收入大頭依然來自檢測、物流、撮合等交易服務，這類業務體量看著大，毛利率卻偏低。手握海量行業數據與商家資源，還需要在數字化變現上探索更多新途徑。
可商家壓力也不低，中國汽車流通協會發布的《2025年上半年中國汽車流通行業報告》顯示，2025年上半年，國內二手車經銷商虧損比例升至73.6%，單筆交易平均利潤約1500元。此番大背景下，二手車商對所謂AI和數字解決方案的付費意愿可能受到影響。
利好大搜車的是虧損方面，公司經調整凈虧損從 2023 年的 1.59 億元、2024 年的 1.35 億元縮至 2025 年的 7138 萬元；2025 年第四季度單季凈虧損僅剩 616 萬元，同比收窄 84.4%，已逼近盈虧平衡點。
結論顯而易見，大搜車砍掉了過去的問題業務，卻還沒建立起新的穩定增長曲線。從消費金融的流量邏輯，轉向產業數字化的價值邏輯，這一步跨越的難度，遠超最初的預想。
業務的堵點，是整個產業互聯網賽道的共性困境。高覆蓋率不等于高變現能力，工具屬性不等于盈利模型。因此，要真正走完數字化產業文明的全程，大搜車需要突破的不只是業務邊界，更是行業長期存在的價值轉化難題。
曾經資本愿意為故事、為增速、為市占率付出高溢價，可當潮水退去，市場和投資者不傻，他們會認為，真實的技術壁壘，健康的盈利模型，持續創造價值的能力。
從彈個車的喧囂到數字化的沉靜，大搜車用十三年的歷程驗證了一個簡單的道理：資本市場可以有短期的情緒與泡沫，但長期永遠錨定價值本身。
至于這家二手車賽道的老兵，能不能在陣痛之后蹚出一條真正的產業數字化之路，還需要時間證明。
