文｜七號宋
這幾年，大家最多吐槽、車企最多爭論的，恐怕就是產品測試驗證與安全評估。新車一年一更新到底靠不靠譜？技術迭代層出不窮，車企各種極端測試展示就能代表現實嗎？
日前，工信部針對大家的擔憂，組織召開了重點汽車生產企業座談會。座談會的目標很明確，就是要集中整治這些問題。那到底會給大家買車用車、車企新車開發帶來什么影響，值得我們討論下。
車企不能再“甩鍋”供應鏈了
工信部要求：要深入開展產品安全風險隱患排查，對照有關管理要求，系統查找企業自身和關鍵零部件供應商在產品生產一致性、可靠性、耐久性和新技術測試驗證等方面存在的問題，認真做好整改工作，全面加強供應鏈管理，強化生產一致性保證能力。
這里的專業術語很多，普通消費者很難聽懂。就好比網購鞋子，貨不對板肯定不能接受，這就是生產一致性了。當然，這種因為各種拆車平臺的監督，企業一般不敢明目張膽。
但關于可靠性、耐久性和新技術測試驗證，就不太好保證了。當前有些車企為壓縮研發生產周期，會給供應商開通免測白名單，供應商零部件可直接跳過配套測試，部分零部件只要在品牌其他車型使用過，就能直接通過審核，無需重新測試。但鞋子好不好，腳得試了才知道。
再細一些，鞋子有很多種顏色，不能只做一種顏色材質的VOCs測試，就說其他顏色材料也是環保的了。
圖注：揮發性有機物（VOCs）是指在常溫下飽和蒸氣壓較高、易揮發的有機化合物，它對身體有害。
大家不要覺得奇怪，顏色不同就得重做？確實是這樣的。因為不同顏色（尤其鮮艷色）使用的染料、固色劑、印花漿料及有機溶劑殘留量顯著不同。現在車漆、座艙的顏色非常豐富，七八種車漆，三五種內飾很常見了，所以工信部提出這些要求，對消費者肯定是重大利好。
車企不能自創極端安全測試了？
工信部要求：要加強產品創新設計測試驗證，充分評估有關安全風險，穩妥推動新技術裝車應用，確保符合有關國家標準要求，以及保障人體健康和人身、財產安全的要求，嚴格履行告知義務，不得夸大和虛假宣傳。
現在汽車競爭白熱化，新技術、新產品層出不窮。汽車能作為各方施展的舞臺固然是好事，但因為汽車的特殊性，它的可靠性、安全一定是重中之重的。
大家有所不知，在行業內，普遍存在產品先行的情況，也就是產品先有，甚至已經市場化后，再才有相關標準。其實某些食品也是如此，這里就不展開了。
過去車企為了證明自己的新產品表現，會自己制定測試方案，并且把它作為發布會的重點宣傳物料。工信部這次開會后，車企很有可能不能自行隨意制定測試方案。未來車企自研的各類測試宣傳需要格外謹慎，不能僅憑自身判斷，就宣稱自家測試標準難度頂尖、能夠解決各類工況難題并對外宣傳。
所以車企推出的創新測試項目，很有可能遭遇這樣的命運——當沒有經過中CMA相關人員或工信部工作人員評審，對應的測試內容就不允許對外發布、用作營銷宣傳。
工信部的理由也合理，因為車企自主開展的創新測試流程模糊，完整測試過程無法全部對外展示，測試真實性難以核驗。即便車企自研測試標準比C-NCAP更為嚴苛，但整個測試過程缺少官方機構監督。不能我自己當選手又當裁判，最后還廣而告之。
說到這里，其實過去一段時間，汽車之家，懂車帝等平臺被重點“關照”也是類似。
圖注：像汽車之家，懂車帝等平臺不能再做開展冬測、智駕橫評等不規范測評項目。
如果我們要盯著測試的標準性，人員的合規性，甚至是測試設備有沒有計量等問題，會很容易發現像汽車之家這類三垂平臺測試是很不嚴謹的。
就拿新能源汽車碰撞后的電池包檢測來說，原則上來說，測試人員至少要持有電工證，甚至還會區分低壓電工、高壓電工。另外，這些平臺通常也沒有CMAS、CMA實驗室的認證。
原則上來說，車企肯定不存在這些問題，但沒想到，現在監管已經嚴格到車企端了。新技術自己做測試還不夠，得符合相關的標準才行。
作為從事多年汽車測試的工程師，我并不認為這些做法是絕對正確的。不管是對車企還是三垂平臺，現在都有些過于一刀切了。
就拿我參與過的一些平臺項目，比如知乎拆車實驗室就很嚴謹。平臺與車企合作的商單宣傳當然會有所側重，但測試本身并沒有問題。實際做法是會設計一系列本就能凸顯該車型的優勢測試項目。比如有三明治門檻梁的，因為門檻梁內硬外軟，應對側碰更有利。
圖注：當車企設計了對自己有利，且現實生活中也確實會遇到的工況，這種測試屬于夸大宣傳嗎？
除此外，目前工信部提的的“確保符合有關國家標準要求”這個說法還很模糊。因為新產品一般沒有完善的國家標準。產品先于標準出來，這是技術爆炸發展時代的常態。那車企現在的做法是，自己做測試來宣傳產品能力。可根據工信部的說法，他們不合法？
工信部的想法是好的，實施難度想必會很高。就拿L3級自動駕駛來說，目前此標準都還沒正式實施，預計要到2027年7月1日。事實上，我們普遍認為達到的L2級自動駕駛，它的強制性國標直到2027年1月1日才會實施。此項標準晚了該有三四年了吧？
而且我認為車企超綱測試本就是行業常態，國標一般都是限制入門的。就比如碰撞測試，國標里沒有雙車高速對撞測試，那車企以后還能自行試驗嗎？還是說，只有在中汽中心這類機構的監督下，測試才能被允許的呢？
就比如中汽中心在今年就完成了小米SU7、奇瑞風云T9L的雙車對撞。3月的那次，小米 SU7在中汽中心見證下完成了相對速度?120km/h?的極限50%偏置對撞，碰撞能量達到國標C-NCAP要求的?1.44倍。需說明下，這種測試屬于非標項目，沒有完全對應的國標。
這些要求出來，從規范行業來說肯定是好事。但會不會影響新產品、新技術上車呢？我想我們還需要再等等。
總結
工信部這幾年的存在感特別強烈，過去車企只要別太過分，基本不會觸及根本。對消費者來說，我認為這是好事。目前的新技術儲備已經非常出色，是時候踩剎車鞏固既有資源了，打磨技術，培育用戶，才是長久發展之道。
另外，本次工信部還對自動駕駛提出了要求，理念本質是一樣的。這個內容并不在工信部這次會議提到的下一步動作中，暫時不做深入分析，但我相信今年L3是工信部的重點工作，后面肯定還會有更多規范出來，到時候我們繼續跟進。
