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前段時間，吉利汽車又創下了兩項吉尼斯世界紀錄——
即將上市的中大型純電轎車銀河TT，先是刷新了環青海湖的能耗新低。8.2kWh/100km的成績，甚至比城區代步的純電小車還省電！
隨后，它又在濕滑路面上完成了連續46.094km的雙車漂移，打破了保時捷自2020年以來創下的紀錄。
這邊比省電、那邊比運動，可見銀河TT是鐵了心，要沖進特斯拉Model 3、小米SU7所在的運動轎車領域。
那么，它背后究竟藏著什么黑科技？又代表著新能源行業怎樣的發展趨勢？
今天，我們就借著這個機會，和大家好好聊一聊。
01. 多合一電驅，已成大勢
一般來說，體重約2噸的中大型純電轎車能用80度電池跑出700km，就是業內的一流水平了。
而在最新一批的工信部申報信息里，吉利銀河TT的能耗表現，卻是這樣的：
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除了電池及車身輕量化、極低的風阻系數、以及245/45 R19輪胎的低滾阻配方之外，還有很重要的一點：吉利最新的雷霆16合1智能電驅技術。
在業內最高綜合效率普遍只有91~93%的時候，它卻能做到93.8%。這摳出來的1個百分點，也為銀河TT換來了大約10km純電續航。
而從命名也不難發現，它最顯著的特征，就是超高的集成度。
要知道，從2017年特斯拉率先量產三合一電驅（也就是把電機、電控、減速器放進同一殼體里）以來，再到中國品牌全面普及多合一電驅，只用了短短5年的時間。
在這一過程中，電驅的集成度也越做越高。
以吉利為例，先是將車載充電機（OBC）、直流升降壓轉換器（DCDC）集成作為【5合1】，在此基礎上又集成了高壓配電單元（PDU）、整車控制器（VCU）、高低壓電池管理系統（HBMS/LBMS）、熱管理系統（TMS）、智能防滑控制（GWRC）、充電轉換系統（EVCC）等，打造出了【11合1】電驅。
這樣做最直觀的好處，就是能讓布局更緊湊，從而再為前備廂/后備廂釋放出20-30L的空間；或是把這部分留給乘員艙，提升后排舒適度。
此外，零部件和線束變得更加精簡，既能降低造車成本、讓利給用戶，也能借助輕量化設計，進一步降低電耗。
正因如此，8合1、10合1、12合1等高集成度的電驅總成，如今已經成為行業主流。
那么，吉利的16合1到底多了啥？
02. 電驅集成，不只是硬件
先說結論，吉利16合1電驅的優勢不僅停留在硬件集成，還采用了“一芯控全域”的設計。多出來的，正是能量管理、補能管理、運動控制和健康管理4項軟件能力。
看到這里，肯定有小伙伴會質疑：拋開軟件不談，這不就是12合1嘛！
但實際上，軟件，恰恰就是這款電驅的精髓。
業內主流的多合一電驅，雖然物理上把硬件們攢到了同一殼體里，但其內部模塊與模塊之間依舊采用分布式架構，需要依賴總線才能進行通信。
這就好比幾個人雖然住進了同一家酒店，但彼此的房間并沒有打通，想聊天得扯脖子喊，遠沒有當面溝通來得方便。
相比之下，吉利16合1電驅徹底摒棄了傳統總線，將諸多模塊集成在PCB板上。
同時，電控模塊上還安排了一顆高算力芯片，其內部集成的控制算法，可以用“上帝視角”統籌規劃整個動力總成的運轉，從而實現節能與性能的平衡。
這就相當于把所有墻板都拆了，還在最中央安排了個“CEO”。
為了方便理解，再給大家舉個例子——
同樣都是一腳油門下去，主流的多合一電驅方案功率請求由VCU發起，而BMS會根據電池的狀態，決定實際給多少功率。
電機電控往往只能被動接收信號，屬于終端執行的角色，不參與決策。
再加上電池與電機電控的熱管理系統往往互不相連，尤其在長時間高速行駛時，電池發熱量會更大，散熱系統就要優先保證電池的工作狀態。
此時，電機往往就會成為“被壓迫”的一方，極端情況下會出現過熱、導致工作效率下降，甚至出現限制功率的情況。
而16合1電驅，則可以通過電控芯片集成的算法，精確計算包括電池、電機在內的各個部件分別需要多少散熱，再調度控溫系統，分別進行調節。
一碗水端平、誰也不委屈，就能實現整體效率的最佳化。
同時，由于16合1電驅大幅縮短了通信鏈路，使其控制延遲縮短至僅2毫秒，而主流12合1點電驅基本上在40毫秒左右。
延遲降低后，不只是開起來更跟腳，就連動能回收的介入速度也會變快。
每次都能提前38毫秒，省下來的電就會積少成多。
此外在高速或濕滑路面過彎時，電機就能更精細地控制扭矩，不再需要為了保證安全，額外耗費電量，對電驅系統持續提供扭矩補償。
或許這也是為什么，銀河TT要在濕滑路面秀雙車連續漂移的重要原因。
除了軟件層面以外，吉利16合1電驅，也在硬件層面做了一系列優化。
已經走向普及的800V碳化硅就不用說了，它還采用了獨特的Umini-Pin扁線技術，通過縮短頂部不必要銅線的長度，降低2%的繞組損耗，電驅效率提升0.5%；
電機定轉子是0.2mm的低應力超薄硅鋼片，搭配薄涂層的粘接鐵芯，電驅效率提升1%；
減速器齒輪采用高精度珩磨降低齒輪摩擦，倒V型結構減少油液阻力，搭配高性能潤滑油，電驅效率提升0.5%；
殼體材料用上了比鋁合金輕30%的鎂合金，這也是最近這兩年新能源車輕量化+降本的新選擇；
最終，才做到了75kg的整機重量，和行業頂尖的11.8kW/kg功率密度。
03. 垂直整合時代即將來臨
燃油車時代，曾經有過將近60年的“垂直整合”階段。
起初，各家車企或許是為了技術創新，也或許是為了提升生產效率，更傾向于只要自己能干的活，就都自己來干。
只有那些投入產出比不夠高（比如輪胎、玻璃、火花塞），或是相對小眾的零部件（比如空氣彈簧/可變阻尼減振器、天窗控制器等），才會交給供應商來做。
但后來，隨著供應鏈體系愈發成熟，燃油車最終還是邁向了“供應鏈分工”階段。車企在車圈的角色，逐漸變成了“產品定義+三大件研發+整車標定+組裝生產”。
現如今，新能源汽車崛起，再一次打破了原本平衡的供應鏈分工。
可以明顯感覺到，在最近這十幾年里，越來越多的車企或主動、或被動，讓整個行業重新步入垂直整合階段。
除了全產業鏈自研的比亞迪，包括上汽集團、吉利控股、零跑汽車在內的一系列車企，都在通過自研自產電機、電池、座椅乃至芯片與軟件的方式，構建專屬于自己的新能源供應鏈體系。
這次吉利的16合1電驅，就誕生于吉利系旗下的生態企業——2021年吉利與Lotus合資成立的電驅供應商星驅科技。
車企青睞于垂直整合方案，目的并不僅僅是“搶供應商飯碗”、把利潤攥在自己手里，或是孵化出一個新的零部件巨頭，給母公司輸血那么簡單。
更關鍵的原因，是在產品同質化競爭愈發激烈的當下，想要脫穎而出，要么在價格上極具優勢，要么和友商形成顯著的技術代差。
而這，正是需要固定利潤、也需要評估研發風險的供應鏈分工，所不具備的。
對吉利來說，最早可以在3-4年前的產品定義階段就“下單”給星驅科技，毫無顧慮地從自身需求出發打磨技術，讓產品設計與技術研發無縫對接。
中間任何時間點，只要發現更好的技術路線（比如近兩年崛起的鎂合金），隨時都能進行優化修改。以往與供應商聯合研發過程中，因溝通壁壘產生的產品落地困難、拖長工期等情況，也就不復存在。
值得一提的是，星驅科技除了供貨給吉利銀河、領克、沃爾沃、Lotus、極星等吉利系品牌以外，還獲得了路虎、雷諾、VinFast等海外品牌的訂單。
這也就意味著，不只是中國新能源車開始出現在全世界的大街小巷，中國的新能源供應鏈，也在被全世界看見。
04. 寫在最后
雖然“冰箱彩電大沙發”一直被大家調侃是“新三電”，也因為用戶呼聲成了不少新車最大的賣點。但這并不意味著，車企們只會造冰箱彩電大沙發。
步入2026年，比亞迪要在年底前建成2萬座閃充站，寧德時代也官宣年底前落成3000座巧克力換電站。
除了門檻逐步降低的空氣懸架、高階輔助駕駛，線控轉向、線控底盤、主動懸架這些黑科技，也在逐漸上車。
可以預見的是，未來兩年的軍備競賽，會從拼價格、拼配置回歸基本功——
誰設計更出彩、誰座艙更智能、誰能耗更低、誰更注重人機工程學、誰輕量化更好、誰更有駕駛樂趣，甚至是誰的生產效率更高、成本控制能力更強，都會決定未來的格局和走向。
扎實的技術能力，也一定會成為車企能否留在牌桌上的關鍵。
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