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就在幾天前，萬眾矚目的自動駕駛強制性國家標準，終于來了！
從明年7月1日起，L3有條件自動駕駛和L4自動駕駛，將正式迎來合法化。
這幾年，幾乎每家車企都在自動駕駛領域傾注了大量資源。在激烈的廝殺中，能力也獲得了肉眼可見的提升。
從人車混行鬧市區，到復雜工地，再到極窄溶洞，都擁有了“零接管”穿越的能力。
即便不少車企已然宣稱新車已采用L3級架構打造，各種極限操作一個比一個炫技，甚至還有比亞迪已經承諾，為城區領航輔助駕駛事故兜底……
但，無論技術能力再怎么強，宣傳再怎么天花亂墜，受制于法規沒能落地，所有的車都無法突破L2的枷鎖，本質上仍然是“輔助駕駛”。
自動駕駛，作為智能汽車“終極形態”的標志之一，有太多人期待著這一天的到來。
再加上更早之前有小道消息稱，未來“濫用小藍燈”會被嚴格管控。能明顯感覺到，國家在推進自動駕駛落地這件事上，有著堅定的決心。
今天，社長就借此機會和大家好好聊一聊：為什么說落地L3/L4的新國標，堪稱史上最嚴？它和現階段的L2，又存在哪些不同？
以及大家最關心的，在這個時間點，還有必要買L2的車嗎？那些已經“滿足L3技術架構”的車型，有沒有機會吃到OTA升級L3的版本紅利?
01. L3超越老司機？
這次L3/L4新國標，本質上是給“自動駕駛是什么”下了明確的定義，也和L2級輔助駕駛劃了一條涇渭分明的邊界。
而且，這條邊界并不看過程，而是以結果為導向。
激光雷達還是純視覺，傳感器如何布置、鋪多少，到底是車企自研方案還是供應商方案，全都沒有限制。主打一個“黑貓白貓，能抓耗子的就是好貓”。
此外，無論L3還是L4，都需要“終身兜底”。
車賣出去之后，只要開啟系統后發生事故，責任都由車企來承擔。車也不再是傳統意義上一錘子買賣的商品，更像是一項貫穿整個生命周期的駕駛服務。
我們先來說說，距離量產落地最近的L3。
眾所周知，在責任判定層面，L3無疑比L2和L4都要復雜。
“人機共駕”的過程中出了事故，什么時候車擔責，什么時候人擔責，如果邊界劃分不清，就避免不了無盡的扯皮。
這次新國標對L3，最重要的意義就在于，明確了車和人的身份定位——
車負責執行，人負責兜底。
在L3開啟狀態下，車輛發生的任何事故責任都由車來承擔。當L3遇到無法處理的難題時，需要在一定時間內提示駕駛員接管，且“接管期”內L3不能直接擺爛退出。
只有駕駛員未能及時接管車輛后發生的事故，責任才由人來承擔。
正因有“接管動作”存在，因此新國標對L3的第一個硬性要求，就是系統要先確認坐在主駕上的人，必須是個有能力接管L3的人。
這還真不是句廢話……畢竟一個安全帶卡扣加上很沉的書包，一個方向盤上的橘子，甚至是一條狗……都曾經騙到過輔助駕駛系統
。
因此，車企要做的不只是把L3賣給用戶，還需要讓用戶了解L3的功能邊界、并完成培訓才行，后續還要定期復查。
開啟L3的資格，也會與用戶的“個人賬號”綁定，面部ID身份確認也就成了必需，杜絕他人登陸賬號冒用L3。
在使用過程中，行駛中的車輛也要時刻確認主駕駛擁有接管能力，DMS體征監測也是必需的。
至于萬一出了事故如何判責，要去車上強制標配的“黑匣子”尋找答案。車企需要保證行車數據記錄真實可靠、不可篡改，可作為司法證據呈堂證供。
不過，即便是以上條件都滿足了，也并不意味著L3能隨時隨地開啟。
車輛還需要判斷當前天氣環境、道路狀況是否符合要求，以及自動駕駛傳感器、芯片、系統沒有異常……任何一條不滿足，L3就無法開啟。
不難看出，L3的開啟條件是極其嚴謹的，比現階段的L2超出了好幾個量級。
開啟L3之后，還有一個非常重要的指標——接管時間。
新國標明確提到，車輛發出接管請求需要給駕駛員留出充足的時間，時長不小于10秒。
在瞬息萬變的交通環境中，這10秒時間真的算非常長的了。
如果按照高速限速的120km/h行駛，即便考慮到剎車距離，系統也需要確保兩三百米的安全車距。
這時，如何迅速把“發消息、打游戲、吃吃喝喝”的主駕駛“叫醒”，就成了關鍵。
按新規的描述，在倒計時10秒之內，系統需要逐步升級對駕駛員的提醒信號。
在最初的4秒內，要在中控上出現醒目的接管視覺提醒（如中控顯示接管圖標、氛圍燈、轉向燈等），同時附加聲音或觸覺提醒的任意一種。
如果4秒過去了，人還沒接管車輛，提醒信號就要進一步升級，必須加入持續或間歇性的觸覺提醒，比如方向盤振動、座椅振動、甚至點剎之類的。
如果10秒過去了，人依舊沒能接管車輛，雖然從定責上來說，此時發生事故應當判定為人的責任。
但這并不意味著車可以直接擺爛退出了，而是要遵循新規要求的“最終兜底”機制：系統要主動靠邊停車，盡可能將損失降到最低。
由此可見，L3對安全性的要求，是遠高于L2的。
這一點，新規還給了個比較有意思的定義——
要求L3系統的駕駛能力，達到“正在承擔動態駕駛任務的合格且專注駕駛人”的水平。
聽起來有些拗口，為了方便理解，新規給出了一個參考值：
發生一次碰撞事故，至少要行駛1000小時。
而輕傷、重傷、致命事故，分別至少要行駛1萬、10萬、100萬小時。
按照大多數人城區為主、高速為輔的工況，也就是平均行駛時速30km/h來估算，這意味著最多3萬公里剮蹭1次，30萬公里出一次人傷。
雖然沒有老司機那么強，但至少是個熟手的水平。
再往后600萬公里一次重傷事故、6000萬公里一次致命事故的要求，出租車司機都很難開到這么高里程，可見新規對安全的保障。
02. L4史上最嚴！
正因L3級可能涉及人與車的責任拉扯，有不少人認為，很多車企可能會跳過L3，直接去做L4。
不過從新規中的描述來看，L4相比L3并非只有車企責任全包這么簡單，還有不少比L3更嚴苛的技術要求。
首先，在L4開啟狀態下，是不存在駕駛員接管這一概念的，主駕駛位置真的能坐狗！
那么，萬一出了問題，該誰來兜底呢？
新國標給出的答案是，自己給自己兜底——L4必須配備雙冗余設計。
因此對于L4車型來說，雙電機幾乎是必選項，動力電池也要額外再配一塊小電池。轉向、制動、傳感器、芯片等部件同樣如此，一套失效了另一套得立馬頂上。
此外，新規還要求L4必須具備“遠程協助”技術，當系統異常退出或發生事故，需要有“安全員”及時進行線上操作。
所以L4對網絡通信穩定性的要求，也是遠高于L3的。
具體到駕駛能力上，L4就不是L3那種“熟手”的要求了。
一個典型的例子就是，同樣都是行駛過程中遇到障礙物需要繞行，L4是必須擁有跨越到對向逆行車道繞行的能力的，L3則不強制要求。
“掉頭”這種難度較高的動作，也是L4強制，L3不強制。
L4還要求系統必須能理解交警手勢，在遭遇險情時也不能簡單粗暴地靠邊停車，而是能自主行駛到安全區域，比如服務區或路邊的固定停車位等等。
說白了就是，L4必須做到完全無責任，而且要做到人類駕駛員所能做到的一切。對系統的感知能力，還是理解決策能力，都有著極高的要求。
從技術門檻上來看，L2＜L3＜L4也符合難度層層遞進的關系。
03. L2還有存在的價值嗎？
看到這里，相信很多小伙伴會好奇：
在明年7月1日新規落地之前，先買了一臺只有L2的車，會不會虧？有沒有必要再等一年，直接瞄準L3一步到位？
先放結論：大家沒必要在L2、L3這件事上糾結。即便L3車型上市了，即便拋開價格不談，L2也依舊有其存在的價值。
首先，L3“存在”和“好用”之間，存在著巨大的鴻溝。
早期L3在體驗上，未必能比得上現在已然成熟的L2。
新規中雖然對L3的技術框架已經寫得很明確了，但唯獨沒有鎖死，具體的使用場景和最高時速。
第一代L3很可能出現的狀況就是，雖然功能存在，但只能在某種場景下或某段路使用，同時開啟后的時速可能很低。
畢竟車企需要嚴格控制事故率，以及10秒的接管紅線。
參看奔馳在德國首發的L3版本，僅允許在高速公路開啟，且時速上限僅為60km/h。
要知道，德國有不少高速可是不限速的，60km/h簡直跟龜爬沒區別，幾乎只能在堵車緩行時使用。
直到后來技術進步了，奔馳才把最高時速提到95km/h，但開啟限制同樣嚴格。必須是高速公路、白天、路面干燥、車道線清晰，并非全路況都能適用。
L3合法化上線之后，同樣需要經歷類似早期L2“開城”的過程。
放眼未來，選擇做L3的車企要比誰家更牛，還有兩個很重要的指標。
一是比誰適用的場景更廣泛，二是比誰的平均時速更快，行車效率更高。
在L3真正進化到全場景覆蓋之前，L2大概率依舊會是市場主流。
其次，從行業的角度來看，即便L3放開，L3也未必會在一夜之間將L2徹底淘汰。
一方面是，任何一款L3/L4車型想要合法上路，必須像通過工信部公告一樣，獲得相應的自動駕駛牌照。
自動駕駛牌照審批需要花費較長的時間，從資料初審→封閉場地實測→專家評審→交管核發一整套流程下來，少說要2-3個月，多說要半年到1年。
尤其是封閉場地測試階段，需要車輛跑夠足夠的實測里程來充分驗證安全性，絕不會允許出現讓用戶當小白鼠的情況。
另一方面，據業內人士估算，自動駕駛牌照的申請價格不菲。
先不說前期的研發投入，單是申報本身的費用，再加上仿真驗證+封閉場地測試+第三方評估就要燒掉上百萬，這還只是一款車。
而L3/L4上市后，車企為了滿足“終身兜底”制，海需要專門安排人力對自動駕駛系統持續更新維護。更新一次就要申報一次，這無疑是一筆不小的開銷。
涉及賠付方面，還要構建起一套完善的自動駕駛保險機制。
為了滿足用戶修車需求，大概會采用“保險預先墊付，定責后向車企或人追償”的模式，具體如何實施還需要很長時間探索。
總之，車企推出L3/L4，是真的很燒錢。
所以對于車企來說，未來選擇智駕的發展路線，基本上會分化成以下兩種：
一種是對技術有追求、或是對影響力有要求的高端品牌，燒錢也要搶占L3/L4的制高點，以此作為品牌和產品的重要賣點。
至于是先以L3作為過渡，還是一腳直接躍進到L4，這就需要車企內部具體評估，到底有沒有全攬責任的技術硬實力了。
另一種是追求性價比的品牌，大概率會對L3/L4先處于觀望狀態，延續并繼續精進自身的L2路線。
等到時機成熟，再以身入局。
那么，現有的“面向L3/L4架構打造”的車，后續有沒有可能升級真正的L3/L4自動駕駛？
社長的觀點是：在硬件架構完全滿足的前提下，技術上完全可實現，一次軟件OTA就可以搞定。
但，“投入產出比”很可能會卡住老車L3/L4的落地進程。
前面也提到了，無論是申請自動駕駛牌照，還是后續的運營維護，都是不小的開銷。
尤其是如今車企普遍利潤率堪憂的大環境下，必然會把有限的資源投給新車。
而老款車型的L3/L4升級，有可能會因為影響新車銷量，從而被車企擱置。
當然，有車企選擇拓展新用戶，也會有車企站在老用戶這邊。
畢竟無論是從用戶關系、還是宣傳價值來看，老車升級L3/L4，同樣值得車企去做。
大家覺得，誰會是第一個宣布為老車升級L3/L4的品牌呢？歡迎在評論區提名。
04. 寫在最后
L3/L4強制性國標的落地，遠不止是一份技術規范的發布，而是中國汽車產業徹底打開“智能化下半場”大門的標志性轉折點。
從駕駛員全責，到車企終身責任制，交通事故定責格局，迎來了根本性的重構：
將推動《道路交通安全法》的配套修訂，明確自動駕駛車輛上路的法律主體；司法機關可依據標準條款判定事故主次責任，形成標準化的判例。
對車企來說，這幾年在火拼過程中，誕生了諸如L2++、L2.99、準L3之類的詞匯。在新國標強制落地之后，類似的“擦邊球”行為將徹底煙消云散，會把行業從營銷競賽再次拉回到技術競賽的正軌之中。
而新國標對安全的更高要求，必然會傳導到整條智駕供應鏈中，推動傳感器、芯片、軟件算法進一步升級進化。
中國作為全球第一大汽車生產國和消費國，一旦成功實現L3/L4大規模落地，必定會成為值得全球借鑒的成功案例，進一步鞏固中國在智能電動汽車領域的領頭羊地位。
雖然距離全社會邁向自動駕駛時代，需要漫長的時間沉淀。
但我們有理由相信，隨著潘多拉魔盒的開啟，智能電動汽車進化為理想的“終極形態”，已經不再是遙不可及的夢想。
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