去年6月，專門做賽車的豐田GR（Gazoo Racing）部門在中國辦了一場嘉年華，68歲的豐田章男親自下場表演，幾次漂移引得現場掌聲連連。
豐田章男是個資深賽車迷，多次以 “Mr.MORIZO” 的身份參加紐博格林24小時耐力賽。坊間傳聞，此番來華他有個主線任務：和上海當局談判，為雷克薩斯謀建一座純電工廠，并爭取類似特斯拉的待遇[1]。
豐田章男喜歡發動機的轟鳴聲，對純電動一直不太感冒，稱其“技術上不復雜”，也“不是汽車行業的唯一出路”，豐田去年全球賣出的1080萬輛車中，純電動只賣了14萬輛，和小米SU7一款車差不多。
電動化的龜速轉型也招致很多股東的不滿。2023年初，豐田章男宣布卸任豐田社長，轉任會長，而53歲的“年輕一代”佐藤恒治升任一把手，這被視為豐田銳意變革的開始。
佐藤恒治技術出身，也是一枚賽車迷，升社長之前他就負責豐田GR賽車部門，以及雷克薩斯業務，但他對電動車的態度可比豐田章男積極多了，曾給雷克薩斯制定了“2035年全面電動化”的戰略目標，就任社長后更是又加投資又搭團隊，試圖讓豐田的電動車也“跑起來”，而雷克薩斯繼續擔任首發。
佐藤恒治和豐田章男
今年2月5日，豐田官宣，雷克薩斯純電動汽車和電池研發生產公司將落戶上海金山，計劃2027年投產，首期年產能為10萬輛。
十多年來都沒下定決心國產的雷克薩斯，在切換技術路線的關鍵窗口期終于踏上新的征程，這既是豐田對純電動投下的堅定一票，也是一場機遇與挑戰并存的華麗冒險。
入華20年，雷克薩斯國產像極了一個“狼來了”的故事。
從最開始的3萬輛，到后面的5萬輛和10萬輛，雷克薩斯國產化的門檻越設越高，每次中國消費者用真金白銀助力雷克薩斯完成上述KPI時，豐田又會立刻化身只有7秒記憶的金魚，將此前的承諾拋之腦后。
一直到2016年，當雷克薩斯國內銷量突破10萬輛，隔壁兩個日系老弟—英菲尼迪和謳歌—雙雙開啟國產進程后，豐田章男也無動于衷，這讓翹首以盼的中方伙伴實在有些繃不住了。
2018年，和豐田合作十幾年的“中國一汽”單方面發文，稱“將導入雷克薩斯的豪華車型”，這在外人看來似乎好事將近，但沒想到很快被豐田中國辟謠，直接打了“共和國長子”的臉。
對于遲遲不國產，豐田方面的解釋要么是“銷量不夠”，要么是“質量沒保證”，但這兩點其實都很難站住腳。
論銷量，雷克薩斯在中國一直都不愁賣，2018年在華銷量突破16萬輛，僅次于BBA和凱迪拉克；論國產后的產品品質，中國人從來不讓外資車企失望，前雷諾日產聯盟CEO卡洛斯·戈恩曾說，2004年東風日產成立七八年后，中國工廠無論是在生產效率還是生產品質上，都是“世界第一”。
雷克薩斯最突出的標簽就是“匠心精神”，但這絕非不國產的理由。
從產品上看，雷克薩斯在國內賣得最好的ES系列和廣汽豐田凱美瑞以及一汽豐田亞洲龍是同門同宗的親兄弟，甚至亞洲龍和ES還共享同一套動力總成。理論上來說，如果雷克薩斯ES要國產，只需要在合資工廠內再單獨建設一條產線即可，雷克薩斯十年前在美國投產時就是這么干的。
在具備天時地利人和的情況下，雷克薩斯遲遲不愿國產的原因有且只有一個：進口光環太耀眼，錢太好賺了，屁股決定腦袋，無論是豐田總部還是國內經銷商，強推國產的動力都有些不足。
在很長一段時間，雷克薩斯就是排隊加價的代名詞，無論是處于金字塔頂端的保姆車LM系列，還是旗艦SUV LX系列，抑或是最入門的ES系列，都存在加價等車的情況，少則幾萬塊，多則上百萬，這也使得雷克薩斯被一些人視為“理財神器”。
一直到2018年，這種坐地起價的情況也沒有任何改觀的跡象，但與此同時，中國車市的結構性變化不得不讓豐田重新思考雷克薩斯國產的決定、時機以及策略。
首先，中國車市從增量時代進入了存量時代，合資車企也出現由盛轉衰的跡象，豪華品牌內部出現了嚴重的分化，剛國產沒多久的謳歌和英菲尼迪很快就進入了“量價齊跌”的下滑通道中，淪為BBA的背景板。
其次，從2018年開始，中國逐步放開了汽車行業的股比限制，特斯拉成為第一家在華獨資建廠的外資車企，并且以一己之力激活了整個中國電動車市場。特斯拉的成功也印證了，獨資模式下極高的戰略靈活性和自主決策權可以爆發出多大的能量。
在特斯拉國產之前，擺在雷克薩斯面前的路其實只有兩條：
繼續做進口車，雖然銷量無法逼近BBA，但好歹賺的每一分都是自己的；其次，盡快選定中方伙伴，敲定ES等主力產品的國產化細節，利用中國在零部件和人力成本上的優勢降低價格，但這么做必然會讓進口光環蕩然無存，雷克薩斯也不可避免地要和中方伙伴分享權力和利潤。
但特斯拉在中國的巨大成功卻給雷克薩斯提供了一個全新的思路：繞開中方伙伴，跨過燃油車，直接成立一家獨資的新能源車企，這樣既能最大程度發揮中國電動車行業的體系化優勢，同時又能擺脫合資企業的束縛，快速搶占市場。
很顯然，雷克薩斯選擇了最后一種。
十年前，雷克薩斯還是一個對純電動不屑一顧的品牌。
2014年，雷克薩斯發布了一組廣告海報，上面寫著“不充電才能開得更久”，甚至用一根充電樁嘲笑那些買了純電車之后要花四個小時才能充滿電的消費者。
雷克薩斯“陰陽”純電車主
眾所周知，豐田在混動和氫燃料領域已經積累了幾十年，從來都沒有把純電動視作唯一的正確答案，豐田章男也明確表示，純電車在全球汽車行業的市場份額不會超過30%。
這使得豐田雖然是新能源領域的先驅，但對于純電動始終抱著一種邊走邊看的心態，雷克薩斯也不例外，2005年就推出了第一款豪華混動車RX400h，但直到2020年才推出第一款純電UX300e，而且毫無競爭力可言。
雖然是十年磨一劍的產品，但雷克薩斯UX300e是一款不折不扣的“油改電”，和燃油車共用一套架構，在尺寸、續航、空間、智能化、舒適性、操控、充電效率等方面都沒有顯著優勢，然而，一向自信的雷克薩斯還是給這款緊湊級SUV定出了一個極為自信的價格：36.2萬起。
半年后，定價33.99萬的國產Model Y正式上市，全方位碾壓雷克薩斯UX300e，后者整個2021年在國內只賣出2000輛，兩年后便在市場上銷聲匿跡。
曇花一現的油改電
只是讓人沒想到的是，UX300e的滑鐵盧并沒有讓雷克薩斯從此對純電動敬而遠之，反倒激起了豐田更強的斗志。
2020年后，當中國、美國和歐洲都紛紛加碼電動車，部分車企給出停售燃油車時間表，特斯拉市值超越豐田，全球資本市場也沉浸在對于電動車的美好想象時，豐田也放出一個大招。
豐田章男2021年昭告天下，到2030年，雷克薩斯旗下所有產品都將推出純電版，2035年則會徹底和內燃機說再見，雷克薩斯也會由此轉型成為一個純電動品牌。
對于一向穩健經營的豐田來說，把雷克薩斯的雞蛋都放在純電動一個籃子里多少讓人有些意外，各個國家愈發嚴苛的排放標準和資本市場的看法固然是一部分原因，但更重要的是，雷克薩斯需要在這次集團轉型中扮演“急先鋒”的角色。
按照佐藤恒治的說法，雖然發動機的轟鳴聲讓人著迷，但電動車在加速性和靜謐性上有著與生俱來的優勢，“尤其是在豪華車領域，客戶對性能有更高的追求，我相信純電動會帶我們進入一個令人興奮的未來。”
這種看法其實和BBA不謀而合，奔馳在2021年宣布到2030年，在市場允許的情況下會做好全面純電動的準備，奧迪也于同期宣布到2033年，將逐步停止內燃機的生產。
對豐田來說，讓雷克薩斯全面純電化主觀上可以使其和全球豪華車行業的發展節奏保持一致，但更重要的是，這么做對豐田龐大體系或者說既得利益集團的沖擊是最小的。
豐田章男曾說，如果日本賣出的所有新車（年均400-500萬輛）都是純電動，那么日本550萬從事汽車行業的人員中將會有100萬人面臨失業，這在終身雇傭制盛行的日本是無法想象的，作為豐田大家長的豐田章男也無法和與豐田家族合作了幾十年的供應商們交代。
相比之下，推動雷克薩斯純電化所面臨的阻礙更少，因為船小更好掉頭。
2024年，雷克薩斯全球銷量為85.1萬輛，僅占豐田集團的7.8%，而且90%以上的銷量都在海外市場，其中，北美占了44.5%，中國占了21.4%，歐洲和日本占比都不到10%，而中國和美國又恰恰是全球前兩大電動車市場。
對雷克薩斯來說，要實現“2030年銷售100萬輛純電動車，2025年徹底和內燃機說再見”的目標，就必須要同時啃下中國和美國兩個市場。
在北美，雷克薩斯已經投產了兩座工廠，生產RX以及ES系列，產能不是大問題，轉型的最大不確定性在于白宮政策；中國剛好相反，政策不是問題，雷克薩斯最缺的是本土產能、本土供應鏈以及基于本土用戶需求的產品定義。
事實上，豐田品牌已先于雷克薩斯意識到在中國進行深度本土化的重要性。
豐田中國董事長上田達郎在2023年就意識到：“將日本研發的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的”，在那之后，豐田導入了更多的中國零部件供應商。
最近上市的廣汽豐田鉑智3X就是一款基于本土需求開發，充分導入本土供應鏈之后所打造的一款高性價比電動車，在這款車的供應商名單中，中國零部件廠商占比達到65%。
如今，明白了這個道理的雷克薩斯也邁出了國產化的第一步，只不過，和當年的特斯拉相比，雷克薩斯能從上海政府獲得的“政策大禮包”可能不如前者，但要面臨的挑戰要比特斯拉嚴峻得多。
首當其沖的就是品牌溢價縮水。
在智能電動化掀起的滔天巨浪下，自主品牌強勢崛起，外資品牌急速萎縮，BBA的信仰集體坍塌，雷克薩斯也無法獨善其身，被迫走上以價換量的道路，多款產品價格打骨折，主力車型雷克薩斯ES終端價更是一度跌破了20萬元，這才換來了去年在華同比微增的“慘勝”。
曾經的保值神話也隨之破滅。根據《中國汽車流通協會》的報告，2021年，雷克薩斯品牌三年保值率高達86.7%，比奔馳高出10%，比寶馬和奧迪高出15%以上，但到了2024年，這個指標急速下降至59.35%，低于奔馳，略高于寶馬和奧迪。
如果說以前的消費者買雷克薩斯是圖它低調的品牌內涵和超高的保值率，那么現在，花20萬買ES的消費者更看重的顯然是它的性價比，而非它的豪華屬性。
半只腳踏出豪華圈的雷克薩斯在智能電動化領域至今也沒有證明過自己，無論是最開始的UX300e還是后來的純電RZ系列都沒能扛起純電這面大旗，號稱基于專屬純電平臺打造的RZ去年只在中國賣了3000輛。
換言之，中國消費者對于國產雷克薩斯很難有當初對特斯拉一樣的高期待。
五年前，國產特斯拉憑借獨一檔的產品力和品牌力在中國根本找不到勢均力敵的對手，但兩年后，國產后的雷克薩斯勢必要陷入中國車企的包圍圈。
下一代純電概念車雷克薩斯LF-ZC，預計于2026年左右量產
想要在產品力和性價比上與國產廠商抗衡，雷克薩斯就勢必要讓其研發、采購和生產體系深度嵌入中國的電動車產業鏈之中。當然，這也很有可能是上海政府的談判籌碼。
其次，雷克薩斯選擇all in的純電動技術路線，和目前中國新能源車行業的發展趨勢并不完全吻合。
過去兩年，包括增程在內的混動市場增速要遠超過純電市場，尤其是30萬以上的市場，純電滲透率一直比較低，不少之前宣稱要all in 純電動的新勢力品牌也紛紛走上“電改油”之路，推出增程和混動車型。在海外，奔馳和奧迪也都推遲了放緩了它們的純電攻勢。
雷克薩斯想要在高端純電市場一戰成名，除了需要一個全新的軟硬件架構以及一套全新的生產方式之外，更需要一個獨步天下的秘密武器。
外界普遍預計這個秘密武器就是固態電池。
固態電池因極高的安全性和快充效率被視為電池屆的“圣杯”，豐田在這個領域已經潛心研發了十幾年，是這個領域里擁有專利最多的公司，并且大概率會在2027-2028年實現大規模量產，而且在性能上可以做到充電十分鐘，續航1000多公里，熱失控概率指數級下降。
這和雷克薩斯的國產節奏基本吻合。
如果雷克薩斯真能率先在中國實現固態電池的商業化，那么它在國產化上的“后發劣勢”也將被電池技術上“先發優勢”所抵消，成為市場上一條真正的“鯰魚”。
更重要的是，如果豐田借雷克薩斯國產跑通整個固態電池產業鏈，那么它也將打破豐田過去因為“缺乏本土電動車需求，從而找到不到應用市場，進而因為缺少迭代而失去技術優勢”的負循環。
從這個角度來看，雷克薩斯扎根中國就是豐田用來沖擊現有供應鏈體系的“鯰魚”，因為尾大不掉的姻親供應鏈才是豐田轉型路上的最大阻礙。
