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當時這輛問界M7正在以130km/h在高速上在左側車道平穩行駛，對向車道十分擁堵，同向兩條車道上均空無一車。
可就在風平浪靜的剎那間，一名路人突然跨過了高速隔離帶，一個小跳竄到了問界M7所在的這條車道。
目測路人著陸時與飛馳的問界M7之間，只有不到10米的距離，也就是距離車撞上路人的時間不足1秒，即使秒觸發AEB剎車，也不可能剎得住。
只見問界M7以驚人的反應速度迅速向右打輪，車跨過同車道實線切換到右側車道，躲過了突然竄出的路人，一切發生的太突然了。
評論區網友紛紛表示，把視頻慢放才能看清發生了什么，換作是自己10次也不可能反應的過來，肯定把人撞飛了。
更有網友表示，在如此高的時速下迅速做出避讓，還能穩住車身不失控，這是專業車手都很難做出的操作。
面對“地獄難度”的高速鬼探頭，問界M7用一次神奇的操作，挽救了兩個家庭，這里面“ESA緊急轉向輔助功能”是重大功臣。
而2025年年初，鴻蒙智行 HUAWEI ADS發布了更為強大的eAES，主動安全再進一步，已經在享界S9、問界M9等車型上推送，鴻蒙智行其他車型近期也將陸續升級推送
借此機會，咱們來聊聊這項看起來十分炫技的“極限救火”的技術。
01. 主動安全界的“終極防線”
也恰恰是從那一刻開始，行業開始認同HUAWEI ADS的路線，主流AEB生效速度范圍開始向“高速化”發展，最高甚至能做到150km/h了。
雖說從駕駛者責任利益最大化的角度上來說，大部分情況下遵循“讓速不讓道”是不會錯的，AEB同樣遵循這一原則。
但在某些極端場景下，單純用AEB并不能阻止碰撞事故的發生。
就像文章開頭時的案例，在130km/h時速下10米內剎停，現今地球上不存在任何可以剎住的車，已經超越物理極限了。
從減少碰撞損失，保障安全的角度來說，某些極端場景選擇“避讓”顯然比剎停更為合理。
傳統的AES系統都是只做避讓，不做減速剎停動作。但問題是一旦速度快了，車突然猛打一下方向盤，容易對車內乘員造成恐慌，同時對車身的穩定性要求也很高。
而在AES系統基礎之上優化而來的eAES系統，相當于AEB和AES系統的有機結合，當危險來臨觸發時會“邊剎邊讓”，這一操作更接近經驗豐富的老司機。
一腳剎車的加入，既能減少突兀感，又能讓駕駛員更清晰地意識到危險的到來。
那么問題來了，既然eAES這個功能如此強大，是不是意味著傳統的AEB要下崗了？
并非如此。
我前段時間參加的鴻蒙智行 HUAWEI ADS主動安全技術分享會上，華為的工程師表示
目前AEB的優先級是遠高于eAES的，車依然優先遵循“讓速不讓道”原則，能剎停的盡量剎停，AEB剎不住的極端場景，eAES系統才會介入，比如前車消失、鬼探頭等等。
這恰恰說明，華為做eAES并不是單純的為了炫技，而是希望在原有AEB的基礎之上，進一步拔高車的主動防碰撞能力上限。
就好比在主動防碰撞領域，AEB相當于安全帶，eAES相當于安全氣囊。
只有在面臨車毀人亡的危急時刻，安全氣囊才會彈出，不然安全氣囊沒事就彈出的話，反而會彈傷到車內成員，也就失去了安全保護的意義。
eAES也是一樣，不到萬不得已的時候不會觸發，正常人也希望它一輩子都不觸發，可一旦觸發，就能在危機之時有更大的概率救命。
02. 極致安全，并非易事
為何響應速度會如此之快呢？這就要歸功于端到端技術架構了。
以往傳統智能駕駛輔助系統采用的都是“邏輯鏈式”架構，需要從感知到決策再到執行三個步驟，鏈條越長意味著延遲越高。
但真正意義上的端到端架構，使用的是類似生物的“神經網絡”，可以根據感知信號直接進行決策，中間略過了復雜的邏輯決策環節。
就像人手碰到火苗會先下意識縮回，再感覺到燙一樣，端到端可以做到類似神經反射的效果，也可以簡單理解為讓機器產生“肌肉記憶”，所以才能擁有超乎常人的反應速度。
當然，要把eAES做到好用的程度，面臨的技術難題還是不小的。
首先，依然是eAES觸發時機的問題。
在危機觸發的一瞬間，系統需要首先判定AEB能不能剎停。
如果不能剎停，需要邊剎邊讓，既要考慮緊急變換車道之后，有沒有被后車追尾的風險，還要考慮自己“消失”之后，跟在自己后面的車會不會有碰撞風險……
系統會在極短時間內綜合考量場景，不僅包含車、行人等交通參與者，還包含雨雪天氣、路面附著力等等，計算出一個能將損失降到最小的最佳方案，并執行eAES避讓路線。
不過，接下來還會遇到個棘手的問題。
假如eAES在執行緊急避讓過程中，駕駛員也意識到了危險，突然開始人為干預了怎么辦？
要知道，人在處于危險時有概率會因為腎上腺素飆升，出現應激反應后會做出匪夷所思的危險動作，比如誤踩油門、猛打方向、踩剎車力度過猛等等。
這些不但會破壞eAES系統原先計算好的路線，搞不好車輛還會面臨失控的風險。
對于這個情況，華為工程師表示他們已經考慮到“人機共駕”的因素了，會對人為干預的操作進行修正和補充。
比如人剎力度不夠時，系統會幫忙補一腳剎車，轉向力矩不夠時，系統會補轉向力，人和車的力疊加后，依然達到躲避危險的效果。
除此之外，和AEB一樣，eAES也需要考慮“誤觸發”的問題。
目前行業內對于AEB的誤觸發率一般控制在10萬公里每次，而eAES觸發后動作更加危險，一般要求控制在百萬公里每次。
雖說聽起來誤觸概率挺低的，但如果換一種說法，假設有10輛車，每輛車都開了10萬公里，這10輛車里就會有1輛會誤觸發eAES，這樣看誤觸概率還是挺高的。
所以華為對eAES的誤觸發概率要求，是行業的100倍，也就是10億公里每次。
在端到端大模型時代，想要讓eAES該觸發的時候才精準觸發，就必須要投喂大量的數據進行訓練。
但可惜的是，現實情況下能滿足eAES觸發的真實極端案例屬于極少數，這導致了訓練eAES所需的優質數據十分有限。
對此，華為的做法是進行大量的數據仿真，既然真實世界很安全，就在電腦里創造危險的場景。
總之，eAES想要達到隨叫隨到的效果，真正成為汽車主動安全界的“安全氣囊”，技術難度是相當大的。
03. 安全才是最大的豪華
而行業里不少友商，在跟進端到端架構的同時，還在削減激光雷達的數量，開始采用“輕雷達，重視覺”的方案，畢竟特斯拉一直堅持純視覺嘛。
似乎一時間，激光雷達被判死刑的聲音此起彼伏。
但，鴻蒙智行對于智能駕駛輔助系統的發展路線，卻選擇了截然相反的一條路——
不但不削減激光雷達數量，反倒還在大幅增加。
在鴻蒙智行新品發布會上，新款的問界M9、享界S9增程版，都升級為4顆激光雷達了，在此之前市面上激光雷達數量最多的車型，也不過3顆。
不僅如此，還將5顆毫米波雷達升級為4D的，還新增了4個車外麥克風。
鴻蒙智行之所以在智能駕駛輔助系統傳感器上加碼而不是精簡，因為華為的工程師認為，純視覺是有物理極限的，就算給予芯片再強的算力，也做不到完全代替感知信號的減少，尤其是在逆光、眩光等場景，人眼看不清的東西，攝像頭也很難看清。
就好比泰森是公認的世界拳王，但讓他蒙上眼睛跟別人打，不可能打得過。
感知信號越多，意味著智能駕駛輔助系統對當前環境的感知精確度越高，安全冗余也就越高。
這也與HUAWEI ADS提出的“五維安全”概念相呼應，即全時速、全方向、全目標、全天候、全場景。
正是在這一概念以及硬件支持的雙重保障下，HUAWEI ADS在主動安全方面一直處于行業第一梯隊。
包括前面提到的，大幅提升AEB生效速度范圍，率先發布比AEB更能適應極端危險場景的eAES，還有行業首創的全向防碰撞系統，以及防誤踩加速踏板、誤踩油門防碰撞等等功能。
當然，除了感知端的主動安全以外，鴻蒙智行也在底盤駕控方面持續投入，研發出了途靈智能底盤、HUAWEI DriveONE智能電驅、DATS動態自適應扭矩系統等等。
畢竟，極端的危險往往只在一瞬間，想要化險為夷，不僅系統要能精準識別到，還要讓車的智能輔助駕駛系統與底盤相協同，在極短時間做得出極限操作，二者缺一不可。
鴻蒙智行在汽車安全領域的一絲不茍，恰恰印證著余承東的那句話——安全才是最大的豪華。
04. 寫在最后
截至今年4月15日，鴻蒙智行已經累計避免可能的碰撞超過170萬次。
盡管數字是冰冷的，但其背后不知挽救了多少個家庭。
今年是智能駕駛輔助普及的“元年”，恰恰是百家爭鳴的混沌年代，更需要有廠家身體力行，為安全保駕護航，贏得公眾對于汽車智能化的信任。
正所謂水能載舟亦能覆舟，真正的智能，是讓汽車安全性躍升到前所未有高度的支點，而非炫技的工具。
鴻蒙智行對汽車安全的堅守，將賦能車企。
讓中國汽車有更多的理由，在智能汽車時代引領全球浪潮。
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