摘要：汽車智能座艙的功能體系十分龐大、功能點(diǎn)比較分散，設(shè)計(jì)一種有效的測評模型，在座艙軟件的迭代、發(fā)布準(zhǔn)出流程中有較高的應(yīng)用價(jià)值。文章從智能座艙功能拆解、測評模型設(shè)計(jì)、測試方案制定、模型的實(shí)際應(yīng)用等幾個(gè)維度，對座艙測評方法做了深入的研究，并給出一套可行的測評方案。具體將智能座艙劃分為座艙控制、視覺、智能輔助駕駛交互、娛樂和導(dǎo)航、智能語音和系統(tǒng)級應(yīng)用六個(gè)功能模塊，從功能性、性能/穩(wěn)定性、用戶體驗(yàn)、兼容性、安全性五個(gè)維度對座艙功能進(jìn)行評價(jià)，采用二維權(quán)重和一維權(quán)重相結(jié)合的方法，對每個(gè)細(xì)分功能點(diǎn)進(jìn)行評分，最終計(jì)算出座艙整體的總評分。
隨著軟件定義汽車的高速發(fā)展，智能座艙在乘用車上的普及率逐年提高，為用戶提供高品質(zhì)的影音娛樂體驗(yàn)。當(dāng)前座艙功能已經(jīng)非常強(qiáng)大并高度集成，但是功能迭代并沒有止步，以持續(xù)滿足用戶不斷增長的舒適體驗(yàn)需求。如何在快速迭代升級的同時(shí)，以有限的測試資源保證軟件交付的質(zhì)量，已經(jīng)成為主機(jī)廠的痛點(diǎn)。隨著汽車 E/E架構(gòu)硬件由分布式向域控制-中央集中式不斷升級，座艙域控制器的重要性凸顯，而座艙域作為交互的核心和智能駕駛域之間的紐帶，是體現(xiàn)和提升駕乘感受的重要組成部分[1]。
近年國內(nèi)智能座艙的新車配置滲透率高速增長，從2020 年約為48.8% [2]，到2025 年初已經(jīng)達(dá)到75%以上（根據(jù)蓋世汽車研究院的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)）。中國汽車工程學(xué)會將座艙發(fā)展分為Level0－Level4 5 個(gè)級別，從傳統(tǒng)座艙逐步發(fā)展為全感知智能座艙[3]。本文將智能座艙的發(fā)展過程，理解為三個(gè)不同的階段：一是大量的液晶屏布局階段，具有大尺寸中控液晶屏，全液晶儀表盤，中控屏與儀表盤一體化設(shè)計(jì)，新增抬頭顯示系統(tǒng)（Head-UpDisplay, HUD）、流媒體后視鏡等[4]；二是人機(jī)交互體驗(yàn)強(qiáng)化階段，人機(jī)交互（User Interface & UserEXperience, UI&UX）體驗(yàn)的精細(xì)打磨，用戶界面的舒適度、流暢度、美觀度不斷提升，艙內(nèi)立體聲（如杜比音效）的實(shí)現(xiàn)，語音識別能力的引入，導(dǎo)航、娛樂功能的引入；三是人工智能生成內(nèi)容（Artificial Intelligence Generated Content, AIGC）逐步引入階段，具有超強(qiáng)的車機(jī)端算力和云端算力，得以將人工智能（Artificial Intelligence, AI）和大模型引入座艙，實(shí)現(xiàn)更加智能、擬人的多模態(tài)交互，高度智能化的語音系統(tǒng)[5]，利用AI 實(shí)現(xiàn)用戶習(xí)慣分析和自學(xué)習(xí)。AI 技術(shù)可能會成為座艙技術(shù)創(chuàng)新的下一個(gè)爭奪點(diǎn)。
本文將智能座艙劃分為6 個(gè)功能模塊，結(jié)合5種評價(jià)維度，設(shè)計(jì)了一種測評模型，最后通過實(shí)際應(yīng)用，驗(yàn)證模型的有效性。
1 智能座艙功能模塊劃分
座艙的軟件研發(fā)流程從傳統(tǒng)的V 模型逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槊艚蓍_發(fā)模型，V 模型如圖1 所示，敏捷開發(fā)模型如圖2 所示。V 模型適合需求變化相對不大，同時(shí)對軟件質(zhì)量有極高要求的場景；敏捷開發(fā)適合需求變更和迭代的變化量大、速度快，同時(shí)質(zhì)量要求也比較高的場景。模型都有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，智能座艙項(xiàng)目組可以在不同發(fā)展階段，選擇最符合團(tuán)隊(duì)需求的模型，應(yīng)對市場的挑戰(zhàn)。
智能座艙不同的業(yè)務(wù)模塊、測評方案存在較大的差異，深入了解各模塊的功能，對于制定合理的測評方案至關(guān)重要，基本業(yè)務(wù)架構(gòu)如圖3 所示。郁淑聰?shù)忍峒傲艘环N基于用車情景的座艙功能點(diǎn)[6]，這種方法比較適用于實(shí)車座艙測評；晏江華等提及了一種基于主客觀指標(biāo)測評進(jìn)行融合的智能座艙測評系統(tǒng)[7]。本文按照功能域?qū)⒆搫澐譃? 個(gè)模塊。
1.1 座艙控制模塊
座艙控制模塊主要包括空調(diào)、門窗鎖、內(nèi)外燈光等，在中控屏上使用各種類型的軟開關(guān)，代替?zhèn)鹘y(tǒng)機(jī)械開關(guān)對車輛進(jìn)行設(shè)置和控制。這部分功能多為各類基礎(chǔ)功能的設(shè)置項(xiàng)，用戶使用率較高，會隨著車身域功能的更新和優(yōu)化進(jìn)行迭代。
1.2 視覺模塊
視覺模塊功能主要分為基礎(chǔ)影像（如泊車影像）和多模態(tài)識別（如FaceID 人臉識別）兩類，結(jié)合汽車內(nèi)、外部的多種攝像頭實(shí)現(xiàn)。通過攝像頭數(shù)量的增加和視覺算法能力的提升，大量擴(kuò)展了環(huán)境感知功能，比如哨兵模式、人臉識別等，為用戶提供更可靠的安全守護(hù)。
1.3 智能輔助駕駛交互模塊
智能輔助駕駛交互模塊（Advanced Driving Assistance System Human Machine Interface, ADHMI）隨著近年智能輔助駕駛功能的高速發(fā)展衍生而來，輔助駕駛系統(tǒng)沒有顯示屏的渲染能力，所以駕駛信息需要借助智能座艙的渲染能力，準(zhǔn)確傳達(dá)給駕駛員，比如道路環(huán)境感知信息和輔助駕駛引導(dǎo)信息等，增強(qiáng)輔助駕駛安全。
1.4 娛樂和導(dǎo)航模塊
娛樂和導(dǎo)航模塊主要為用戶提供各種影音娛樂功能，包括在線音樂、在線視頻、藍(lán)牙電話/音樂、車機(jī)手機(jī)互聯(lián)等，以及車載導(dǎo)航，多以安卓系統(tǒng)的App 應(yīng)用形式實(shí)現(xiàn)（第三方應(yīng)用的形式居多）。娛樂模塊在用車過程中提供了豐富的影音體驗(yàn)；導(dǎo)航模塊為駕駛員提供路線引導(dǎo)，方便出行。
1.5 智能語音模塊
智能語音模塊以語音對話作為人機(jī)交互接口，實(shí)現(xiàn)駕駛員和乘客在艙內(nèi)通過語句指令方式操控車機(jī)實(shí)現(xiàn)各種功能，比如打開空調(diào)、座椅加熱等。除了基礎(chǔ)控制能力，隨著AI 能力的引入，語音系統(tǒng)配合不同的用車場景實(shí)現(xiàn)更多智能化、擬人化的功能。
1.6 系統(tǒng)級應(yīng)用模塊
系統(tǒng)級應(yīng)用模塊為座艙提供基礎(chǔ)支撐的作用，比如駕駛信息顯示、遠(yuǎn)程升級（Over The Air,OTA）等。功能顯性程度不高，但是在性能、穩(wěn)定性、安全漏洞上有很高的要求。比如OTA 遠(yuǎn)程升級的成功率有極高的標(biāo)準(zhǔn)（一般在99.99%以上），升級問題可能會導(dǎo)致座艙主機(jī)開機(jī)故障，影響用戶駕駛。
2 智能座艙測評模型設(shè)計(jì)
李輝等將軟件功能測試描述為根據(jù)產(chǎn)品特性及用戶場景，測試產(chǎn)品特征，以判斷其是否滿足設(shè)計(jì)需求[8]。智能座艙是用戶與車的主要交互接口，包括UI&UX 交互、聲音交互、語音交互、手勢交互、面容交互等，是用戶接觸最密切、使用頻率最高的模塊之一，其體驗(yàn)的優(yōu)劣對用戶產(chǎn)生的直接影響很大；同時(shí)為了滿足用戶日益增長的艙內(nèi)舒適體驗(yàn)需求，功能的新增、升級、迭代頻率也很高，所以敏捷開發(fā)模型是當(dāng)前的主流方案。高效、可行的測評方案對于高質(zhì)量實(shí)現(xiàn)敏捷開發(fā)過程至關(guān)重要。
2.1 測評模型設(shè)計(jì)
郁淑聰?shù)忍岢龅幕隈{駛員的座艙測評模型，功能維度和測評指標(biāo)都是三維深度，該模型能夠有效地進(jìn)行座艙測評[6]，但是由于維度較深導(dǎo)致總體計(jì)算方法偏復(fù)雜。本文結(jié)合座艙的功能特性以及評價(jià)維度，設(shè)計(jì)了一種評價(jià)模型，如圖4所示。模型從6 個(gè)功能模塊出發(fā)，進(jìn)一步拆分為細(xì)分功能點(diǎn)，采用多維度評價(jià)體系，對座艙功能進(jìn)行盡可能完整的測評，最后得出綜合評分。通過設(shè)定合理的評分指標(biāo)，對座艙軟件的總體質(zhì)量把關(guān)，在敏捷開發(fā)、迭代、釋放過程中，對問題進(jìn)行有效攔截。主要設(shè)計(jì)原則是保證得到有效測評結(jié)果并盡可能降低計(jì)算復(fù)雜度。
2.2 座艙細(xì)分功能點(diǎn)
座艙細(xì)分功能點(diǎn)存在不同的顆粒度劃分方法，功能點(diǎn)量級可以達(dá)到上千。在每個(gè)功能模塊下，列舉比較典型的5 種細(xì)分功能（可以按需擴(kuò)展）如表1 所示，避免模型過于龐大，保證測評工作的復(fù)雜度適中。細(xì)分功能顆粒度，是基于支撐用戶實(shí)現(xiàn)完整的功能體驗(yàn)為出發(fā)點(diǎn)，比如座艙控制模塊中的燈光，包含了前后大燈、照明燈、氛圍燈等全部功能。
2.3 評價(jià)體系和測評方案
2.3.1 評價(jià)體系
以功能體驗(yàn)為核心，對各細(xì)分功能點(diǎn)進(jìn)行5個(gè)維度的評價(jià)，包括功能性、性能/穩(wěn)定性、用戶體驗(yàn)、兼容性、安全性，如圖4 所示。隨著座艙功能的迭代和發(fā)展，評價(jià)維度也可以相應(yīng)做出調(diào)整，具有可擴(kuò)展性。
2.3.2 功能測試
目標(biāo)是依據(jù)需求文檔，檢查各項(xiàng)功能的實(shí)現(xiàn)完整度，測試流程包括需求評審、需求分析、測試用例設(shè)計(jì)和執(zhí)行、創(chuàng)建Bug、驗(yàn)證Bug、回歸測試等。功能測試是座艙測評中比較核心的環(huán)節(jié)，占用資源較多。測試方案設(shè)計(jì)的核心要素是功能拆解和測試用例設(shè)計(jì)，不同功能對應(yīng)的測試方案差別較大。測試用例設(shè)計(jì)，一般是以盡可能少的用例覆蓋盡可能多的場景：1）滿足最基本功能實(shí)現(xiàn)的場景；2）較常見的交互條件下的場景；3）不太常見的交互條件下的場景；用例等級按照重要度從高到低依次定為P0、P1、P2，數(shù)量設(shè)置參考舉例：P0 為10%，P1 為25%，P2 為65%。用于測試用例執(zhí)行的環(huán)境，一般有小型硬件在環(huán)測試（Hardware In the Loop, HIL）臺架，大型整車HIL 臺架，實(shí)車；不同功能點(diǎn)需要合理選擇測試環(huán)境，有利于測試高效實(shí)施。功能性評價(jià)指標(biāo)，取決于測試用例通過率、Bug 等級和數(shù)量（Bug等級分為P1－P4 四個(gè)級別，其中，P1 為致命級別，P2 為嚴(yán)重級別，P3 為一般級別，P4 為輕微級別），評分標(biāo)準(zhǔn)如表2 所示。對于細(xì)分功能點(diǎn)，功能性測評得分Sf計(jì)算方法為
式中，S1為測試用例通過率得分；S2為Bug 等級得分；S3為Bug 總數(shù)量得分；指標(biāo)權(quán)重分別設(shè)定為0.3、0.5、0.2，權(quán)重之和為1。這里的權(quán)重設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)是參考德爾菲法（專家共識），由測試團(tuán)隊(duì)內(nèi)部專家根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)給出指標(biāo)，然后取平均值，最后經(jīng)過團(tuán)隊(duì)共同評審討論確認(rèn)。
2.3.3 性能、穩(wěn)定性測試
測試目標(biāo)是確保多任務(wù)并發(fā)場景下的系統(tǒng)資源分配合理性，如中央處理器（Central ProcessingUnit, CPU）、內(nèi)存、圖形處理器（Graphics ProcessingUnit, GPU）等、人機(jī)交互響應(yīng)時(shí)間和流暢度、系統(tǒng)在長時(shí)間運(yùn)行下的穩(wěn)定性（無死機(jī)、黑屏、重啟等故障），主要參考標(biāo)準(zhǔn)是SAE J3069 [9]。性能/穩(wěn)定性對用戶的感知體驗(yàn)影響很大，重要度很高，也是需要投入較多資源的一項(xiàng)。核心測試方法包括：1）長時(shí)間持續(xù)運(yùn)行（如72 h），循環(huán)執(zhí)行典型的用車場景（如導(dǎo)航+音樂+語音交互+多屏互動(dòng)），監(jiān)控死機(jī)、重啟、服務(wù)崩潰、內(nèi)存泄漏、線程阻塞等關(guān)鍵問題；2）系統(tǒng)響應(yīng)速度測試，包括觸摸屏點(diǎn)擊后的反應(yīng)時(shí)間，播放各類視頻的流暢度等；3）使用Monkey 壓測（安卓系統(tǒng)）或SOA 服務(wù)壓測（QNX 系統(tǒng)），模擬高負(fù)載場景，監(jiān)控系統(tǒng)CPU/內(nèi)存/GPU 占用率；4）故障注入，強(qiáng)制關(guān)閉某些關(guān)鍵進(jìn)程，如控制器局域網(wǎng)絡(luò)（Controller AreaNetwork, CAN）通信服務(wù)、面向服務(wù)的架構(gòu)（Service-Oriented Architecture, SOA）通信服務(wù)，模擬實(shí)車的通信故障，監(jiān)控系統(tǒng)是否會出現(xiàn)死機(jī)、黑屏。評分標(biāo)準(zhǔn)如表3 所示，對于細(xì)分功能點(diǎn)，性能、穩(wěn)定性測試的綜合測評得分計(jì)算方法為
式中，S1 為長時(shí)間運(yùn)行穩(wěn)定性得分；S2 為系統(tǒng)響應(yīng)速度得分；S3 為多任務(wù)并發(fā)能力得分；S4 為環(huán)境適應(yīng)能力得分；S5 為異常恢復(fù)能力；指標(biāo)權(quán)重分別設(shè)定為0.4、0.2、0.2、0.1、0.1，權(quán)重之和為1。權(quán)重設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)也是參考德爾菲法（專家共識）。
2.3.4 用戶體驗(yàn)測試
目標(biāo)是通過用戶的主觀感知，對交互易用性、功能設(shè)計(jì)合理性、交互流暢度、情感化需求支持度等維度，進(jìn)行主觀評價(jià)。群體選取需要具有代表性，比如新手司機(jī)、老車主、兒童群體、特殊人群等，保證較廣的覆蓋面。YANG 等提出一種以聲、光、熱和人機(jī)交互數(shù)據(jù)為關(guān)鍵指標(biāo)的主觀評價(jià)方法[10]。本文采用的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如表4 所示。
測試是在用戶并不了解功能需求方案的前提下進(jìn)行，避免專業(yè)測試過程中對于功能定義先入為主的思想。
2.3.5 兼容性測試
兼容性測試目標(biāo)是保證軟件和硬件的兼容性，比如可支持外接設(shè)備的正常使用（藍(lán)牙電話、藍(lán)牙耳機(jī)、USB、WIFI 連接等）；安卓系統(tǒng)第三方應(yīng)用的適配度（對標(biāo)手機(jī)）。測試場景比較簡單，但是資源投入并不小，以藍(lán)牙電話為例，單個(gè)汽車品牌的用戶群體，使用的手機(jī)型號就可能上千種，全面覆蓋從測試經(jīng)濟(jì)性上是不合理的，可以通過選擇主流品牌、不同的操作系統(tǒng)、不同的藍(lán)牙協(xié)議版本、市場占有率高的手機(jī)型號做覆蓋，評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如表5 所示。
2.3.6 安全性測試
安全性測試目標(biāo)是保證座艙符合信息安全（參考標(biāo)準(zhǔn)SAE J3069[11]）、功能安全（參考標(biāo)準(zhǔn)ISO26262[12]）、GDPR 數(shù)據(jù)隱私（參考標(biāo)準(zhǔn)GDPR 通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例[13]）等安全性要求，防止車載網(wǎng)絡(luò)被惡意攻擊，保證關(guān)鍵功能（如儀表、泊車影像）符合功能安全指標(biāo)，防止用戶隱私數(shù)據(jù)泄漏。測試方法包括：1）車載網(wǎng)絡(luò)滲透測試，比如偽造網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)注入惡意CAN 總線報(bào)文（影響駕駛安全的車速信號、檔位信號等），確保座艙可以通過內(nèi)部加密的校驗(yàn)方式，如循環(huán)冗余校驗(yàn)（CyclicRedundancy Check, CRC），完全不受干擾；2）OTA升級安全測試，模擬服務(wù)器推送惡意篡改的升級包，確保座艙可以通過內(nèi)部簽名校驗(yàn)機(jī)制，拒絕升級非法升級包；3）關(guān)鍵功能安全等級測試，如儀表盤車速信息更新速度，通過冗余機(jī)制，如GPU冗余，在系統(tǒng)負(fù)載極高的情況下，仍然可以保證車速及時(shí)、準(zhǔn)確的更新。評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)如表6 所示，綜合得分Ss計(jì)算方法為
式中，S1 為信息安全得分；S2 為功能安全得分；指標(biāo)權(quán)重分別設(shè)定為0.5、0.5，權(quán)重之和為1。權(quán)重設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)也是參考德爾菲法（專家共識）。
2.3.7 自動(dòng)化測試
自動(dòng)化測試是提高效率的有效解決方案之一，如姜明遠(yuǎn)等提出的一種座艙自動(dòng)化測試系統(tǒng)[14]。本文認(rèn)為如何識別適合自動(dòng)化執(zhí)行的功能，是測試方案的重點(diǎn)。適合自動(dòng)化的功能：1）功能邏輯清晰，如車輛控制開關(guān)；2）高優(yōu)先級測試用例，使用頻次很高；3）需要壓力測試的場景，如操作系統(tǒng)的上下電循環(huán)，小概率嚴(yán)重問題復(fù)現(xiàn)。不適合自動(dòng)化的功能：1）需要主觀評價(jià)，如泊車影像的圖像質(zhì)量；2）低優(yōu)先級測試用例，在回歸測試中運(yùn)行頻次很低；3）開發(fā)階段的不成熟功能，自動(dòng)化執(zhí)行失敗率較高，還需要不斷適配；4）預(yù)期結(jié)果不確定的功能，會影響自動(dòng)化的判斷。
2.4 模型評分計(jì)算方法
2.4.1 功能權(quán)重設(shè)置規(guī)則
采用二維權(quán)重αij，其中一維權(quán)重αi 表示第i個(gè)功能模塊的權(quán)重占比，二維權(quán)重αij表示第i 個(gè)功能模塊的第j 個(gè)細(xì)分功能點(diǎn)的權(quán)重占比。對于一維權(quán)重，需滿足所有功能模塊的權(quán)重之和為1；對于二維權(quán)重，需滿足在同一個(gè)功能模塊下的所有細(xì)分功能點(diǎn)的權(quán)重之和為1。具體見式（4）和式（5）。權(quán)重越高，表明功能的重要度越高。
2.4.2 評價(jià)指標(biāo)權(quán)重設(shè)置規(guī)則
采用一維權(quán)重βk，表示第k 個(gè)評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，需要滿足所有評價(jià)指標(biāo)的權(quán)重之和為1。具體見式（6）。權(quán)重越高，表明評價(jià)指標(biāo)的重要程度越高。
2.4.3 數(shù)據(jù)處理
細(xì)分功能點(diǎn)結(jié)合評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行評估，不相關(guān)的指標(biāo)權(quán)重βk直接設(shè)為0 即可。整個(gè)評價(jià)體系統(tǒng)一采用5 分制標(biāo)準(zhǔn)。
3 模型應(yīng)用案例
選取一款市場上近3 個(gè)月銷量保持在TOP10車型的智能座艙作為測評對象，驗(yàn)證模型的有效性。主流智能座艙在高智能化程度、硬件架構(gòu)、人機(jī)交互方式、生態(tài)系統(tǒng)整合等方面呈現(xiàn)出顯著的技術(shù)趨同性和差異化創(chuàng)新的核心特點(diǎn)。按照模型中的功能體系和測評體系，對功能點(diǎn)進(jìn)行全面測評，結(jié)合專業(yè)客觀測試和用戶招募主觀測試，對所有細(xì)分功能點(diǎn)進(jìn)行5 分制打分，代入模型后得出整體評分，如表7 所示。
該座艙樣本總體加權(quán)得分為4.2 分，屬于比較高水平的綜合表現(xiàn)，說明軟件質(zhì)量和成熟度都比較高，下面展開做一些分析。座艙控制模塊，簡單易用、界面友好、穩(wěn)定性高，評測中沒有出現(xiàn)任何的失效故障，在快速切換頁面的情況下有偶發(fā)不跟手的輕微性能問題，總評分為4.2 分，表現(xiàn)較好。
視覺模塊，泊車影像清晰度、環(huán)視拼接都達(dá)到比較高的水平；DMS 監(jiān)測能夠準(zhǔn)確捕獲駕駛員的疲勞、分心，而且基本沒有誤報(bào)以及頻繁的打擾。總評分為4.1 分，表現(xiàn)較好。
智能輔助駕駛交互模塊，環(huán)境感知物的顯示布局比較合理；出現(xiàn)車道偏離時(shí)的預(yù)警提示準(zhǔn)確，界面清晰易懂。總評分為4.1 分，表現(xiàn)較好。
娛樂和導(dǎo)航模塊，在線音樂總體使用體驗(yàn)不錯(cuò)，但是存在偶發(fā)的播放卡頓；導(dǎo)航的使用過程比較流暢，準(zhǔn)確性也可以；藍(lán)牙電話的基礎(chǔ)能力不錯(cuò)，連接成功率、連接質(zhì)量都比較好，但是在某款主流手機(jī)的連接測試中，出現(xiàn)偶發(fā)受外部信號干擾的情況。總評分為3.8 分，有一些提升空間。
語音模塊，出現(xiàn)偶發(fā)首次喚醒成功率不夠高的問題，二次喚醒可以成功；語音控制中，語音識別、語意理解都比較準(zhǔn)確，指令也能準(zhǔn)確下發(fā)執(zhí)行。基于AI 的查詢能力也不錯(cuò)。總評分為3.9分，表現(xiàn)可以。系統(tǒng)級應(yīng)用模塊，測評表現(xiàn)很穩(wěn)定，總分達(dá)4.6 分，說明系統(tǒng)穩(wěn)定性較高，框架設(shè)計(jì)較合理，能夠?yàn)樽撎峁┯辛Φ闹巍?/span>
4 結(jié)語
智能座艙覆蓋的功能范圍很龐大，用戶使用率很高，體驗(yàn)感知度很高，制定合理的測試方案和測評模型很關(guān)鍵。測評工作需要依賴大量的軟件測試領(lǐng)域理論知識、經(jīng)驗(yàn)以及測試管理方法，軟件測試是質(zhì)量管控的重要一環(huán)，但也如《Google軟件測試之道》書中所述，軟件質(zhì)量保證絕不僅是測試的職責(zé)，而是整個(gè)軟件團(tuán)隊(duì)的職責(zé)，軟件的Bug 應(yīng)該盡早扼殺在代碼研發(fā)階段，而不是讓測試團(tuán)隊(duì)來兜底[15]，對測試行業(yè)具有重要的指導(dǎo)價(jià)值。
智能座艙仍然處于高速發(fā)展階段，技術(shù)創(chuàng)新不斷迭代，測評方法也需要不斷更新，與傳統(tǒng)汽車電子領(lǐng)域的區(qū)別較大。本文從智能座艙的功能模塊和細(xì)分功能點(diǎn)切入，設(shè)計(jì)了一種測評模型，對測試方法做了詳細(xì)介紹，最后通過實(shí)例驗(yàn)證了測評模型的有效性。希望對汽車軟件、特別是智能座艙領(lǐng)域，有一定的參考價(jià)值。
參考文獻(xiàn)
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