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報(bào)告最核心的結(jié)論只有一個(gè)：智駕賽道不會(huì)出現(xiàn)“贏家通吃”，三類玩家將分層共存，各自守住自己的地盤。
一、三股勢力，各占一席
報(bào)告將國內(nèi)高階智駕算法賽道的玩家，清晰劃分為三個(gè)陣營：
第一類：獨(dú)立第三方算法商——以Momenta、元戎啟行為代表，不造車、不自研傳感器硬件，專注對外輸出完整量產(chǎn)L2+/城市NOA算法方案。它們是大多數(shù)車企的“智駕外包商”。
第二類：芯片+方案商——以地平線、黑芝麻智能為代表，從車載AI芯片出發(fā)，向上延伸算法工具鏈，打包向車企交付軟硬一體方案。它們是“賣鏟子的人”。
第三類：車企自研陣營——以特斯拉、小鵬、理想、比亞迪、華為為代表，覆蓋芯片、操作系統(tǒng)、算法、數(shù)據(jù)閉環(huán)全棧。它們是少數(shù)玩家的“貴族游戲”。
二、自研門檻有多高？三道硬指標(biāo)
報(bào)告給出一個(gè)殘酷的判斷：絕大多數(shù)車企不具備全棧自研的能力。
- 資金門檻：搭建千人級智駕團(tuán)隊(duì)+云端算力+仿真平臺(tái)，年投入至少25-40億元，跑通城市NOA需要3-5年持續(xù)燒錢。
- 銷量門檻：年銷量必須大于40萬輛，才能支撐數(shù)據(jù)閉環(huán)正向循環(huán)。銷量不夠，長尾場景缺失，模型迭代永遠(yuǎn)落后。
- 技術(shù)門檻：端到端、世界模型架構(gòu)快速迭代，技術(shù)路線容錯(cuò)率極低。一旦路線誤判（比如固守傳統(tǒng)模塊化算法），3年就形成代差。
結(jié)論很清晰：年銷量不足20萬輛、盈利承壓的尾部車企，最終會(huì)全面轉(zhuǎn)向外購成熟智駕方案。
三、Momenta：第三方平臺(tái)的絕對龍頭
報(bào)告用大量篇幅拆解了Momenta的競爭壁壘：
- 市場份額27.4%，第二名華為（12.3%）和第三名卓馭（12.2%）加起來才勉強(qiáng)超過它。
- 累計(jì)180個(gè)車型定點(diǎn)，其中68款已量產(chǎn)，覆蓋24家全球車企，全球前十大汽車集團(tuán)中已覆蓋9家。
- 收入結(jié)構(gòu)質(zhì)變：軟件License收入占比從2023年的3.1%飆升至2025年的40.1%，單車軟件授權(quán)平均收入約1,898元。毛利率從17.5%提升至71.6%。
- R7世界模型：從“模仿駕駛”升級為“理解物理世界”，關(guān)鍵安全指標(biāo)較模仿學(xué)習(xí)提升超過5倍。
四、車企自研不會(huì)消滅第三方
報(bào)告反駁了一個(gè)市場普遍存在的認(rèn)知誤區(qū)：“車企全面自研將替代第三方供應(yīng)商”是錯(cuò)的。
真實(shí)趨勢是：自研是頭部自主品牌的選擇；合資、二線自主、海外市場是第三方的基本盤。對于合資車企、二線自主車企及海外車企而言，華為封閉生態(tài)存在供應(yīng)鏈主權(quán)顧慮，自主全棧自研周期過長，中立、開放、無競爭沖突的第三方方案商成為最優(yōu)選擇。
行業(yè)總盤持續(xù)擴(kuò)張：中國智能駕駛解決方案市場規(guī)模預(yù)計(jì)從2021年的433億元增長至2026年的2671億元。即使第三方份額小幅被擠壓，蛋糕擴(kuò)張幅度足以支撐頭部第三方收入持續(xù)高增長。
五、芯片企業(yè)“硬轉(zhuǎn)軟”，地平線領(lǐng)跑
報(bào)告專門分析了芯片企業(yè)的平臺(tái)化轉(zhuǎn)型。地平線是典型代表：汽車解決方案收入從2021年的0.82億元增長至2025年的11.68億元，五年增長超13倍。公司已發(fā)布第四代BPU“黎曼”架構(gòu)，下一代征程7系列芯片直接對標(biāo)特斯拉AI5。
黑芝麻智能也在加速轉(zhuǎn)型，自動(dòng)駕駛產(chǎn)品及解決方案收入四年增長超19倍，同時(shí)開始拓展具身智能解決方案業(yè)務(wù)。
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