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一覺醒來，新能源行業又迎來了一場大地震——
從今年9月1日起，包括動力電池、汽車電瓶、兩輪車電池、甚至是5號電池在內的多種“傳統電池”，將逐步恢復征收消費稅。今年稅率2%，一年后漲至4%。
而鈉電池、固態電池、燃料電池、鈣鈦礦/疊層/砷化鎵這些新型電池，還能繼續享受免征消費稅優惠，持續到2028年。
這也就意味著，實施了超過10年的動力電池免稅政策走向了終點。
那么，對電池征稅，未來的車價會不會變貴？又會對新能源行業、乃至電池行業產生怎樣的影響？
今天，我們就來好好聊一聊！
01. 又要漲價了？
先跟大家算筆賬。
今年裝車量占比80%的磷酸鐵鋰電池，每度電差不多400塊。一臺60度電的家用純電轎車，這次要多交480塊消費稅；如果是100度的三元鋰，要多交差不多1500塊，明年還要翻倍。
如果是汽車上的小電瓶，最多也就漲個十塊八塊。
實話說，即便是這部分成本全都加到車主頭上，體感上也不會太明顯。
但這稅，還真輪不到車企、更輪不到車主來交！
落地后的電池消費稅，采用的是單環節征稅，即在電池出廠或進口時，由稅務機關向電池生產企業征收。后續整車銷售等環節，不再重復繳納。
這部分稅費，會直接體現在車企的采購成本里。
這時，又會分為幾種情況——
采購動力電池整包的，按照整包采購價格征稅（也可以理解為是電池廠的銷售價格）；
采購電芯、自己組裝的，以電芯采購價格征稅（相比整包采購，打包成組的加工費部分不用繳納消費稅，一臺車差不多能省下一兩百塊）。
這時肯定有人會好奇，像比亞迪這種電池自產自用的，能不能免稅？
根據《電池消費稅》公告第六條，納稅人自產自用的應稅電池產品，用于連續生產應稅電池產品的，不繳納消費稅。用于連續生產應稅電池以外的產品或用于其他方面的，應當在移送使用時申報繳納消費稅。
說白了就是都要繳稅，但從電芯打包成組的加工部分，可以不交消費稅。而且，也不能通過壓低采購價格的方式來“避稅”。
只要有同款電池對外供貨，那就要以對外供貨價格作為定稅依據；
如果某款電池不外供，車企需要在在電池包裝車之前，以市面上其他類似規格的電池作為定價依據，主動向稅務部門申報材料并繳納消費稅。
但不管怎么說，車企在電池生產環節參與度越高，成本優勢就越明顯，這一點毋庸置疑。
至于這部分成本上漲，到底是電池廠默默承擔，還是轉嫁給車企，再或者是一路傳導到最終的新車售價，就要取決于三方博弈的能力了，也是接下來想和大家探討的。
02. 技術升級，才是正道
從電池廠視角來看，如果不漲價，意味著今年2%、未來4%的凈利潤被削沒了。
這也是為什么，在短短的1年時間里，磷酸鐵鋰（正極材料）的價格，甚至翻了一倍還多。大家都想趕在9月1日之前拼產能，先把免稅的電池造出來。
那么，電池廠到底抗不扛得住？
一個事實是，寧德時代、比亞迪等一線電池廠，由于技術先進、供應鏈穩定、裝車量大，能通過生產規模攤薄成本，同時也擁有一定的產品定價權。
因此，在15%+的利潤率支撐下，抗壓能力明顯優于行業整體。這也是一部分車企老板吐槽“辛辛苦苦干了一年，都在給電池廠打工”的原因。
因此，一線電池廠完全有能力度過這輪稅漲考驗。
但諸如中創新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達這樣的二線電池廠，情況就有些不容樂觀了。
在這幾年產能過剩引發的內卷之下，凈利率普遍在2-8%，甚至部分企業還出現了虧損。
4%的消費稅壓在頭上，幾乎算得上致命打擊，漲價似乎成了必然。
但，這里還有一條新路——技術升級。
正如文章開頭提到的，固態電池、鈉電池在2028年以前依舊免征消費稅，這也側面體現了主管部門鼓勵企業發展新興電池技術的用意。
而這兩點，就是未來幾年行業發展的風向標了。
我們先來說說固態電池。
根據電池消費稅的執行細則，這里的“固態電池”范疇是相對廣義的。除了全固態電池，經過認證的半固態電池，也可以免稅。
據業內人士測算，氧化物體系的半固態電池產線，與液態鋰電池產線的設備復用率基本上能到80-90%。
在原產線基礎上做改造的話，只需要在后端增加固態電解質涂布/包覆工序即可，改造成本約為原產線投資的10-15%，屬于電池廠商可承受的范圍。
此外，半固態電池還有可能成為三元鋰電池的救命稻草。
不僅能免稅，更能背靠不易自燃、低溫性能更強等一系列特性滿足高端用戶的需求，可謂一舉兩得。
如此來看，在電池消費稅的推動下，半固態電池很可能會加速普及。
再來說說鈉離子電池。
鈉離子電池目前也有不少車型裝車應用，比如長安啟源A06、五菱宏光MINI EV、奇瑞iCAR 03，主要集中在入門款車型。
想進一步了解這項新技術的小伙伴，可以戳這篇：《新能源行業大震蕩？寧德時代發布鈉離子電池！新時代就要來了？》
和半固態電池一樣，鈉電池與鋰電池產線有著較高的設備復用率，可以通過相對低的成本做鈉電轉產，改造費用基本上在產線投資額的10-20%。
雖然鈉電池在生產成本上，目前依舊略高于磷酸鐵鋰電池。
但隨著產銷規模進一步擴大，鈉電池理論上可以發揮出原材料優勢，做到比磷酸鐵鋰更低的生產成本。
同時，其低溫環境容量不易衰減的特性，更適合北方的寒冷地區，在純電小車、混動/增程、尤其是儲能領域，都有著不錯的發展前景。
整體來看，這就是一次倒逼技術升級，將平庸產能轉化為優質產能的契機。
而抗壓的不只有電池廠，還有車企。
以往車企想要追求長續航，最簡單的方法就是堆電池容量。但如果前段電池廠扛不住壓力漲價，行業平均利潤率只有3%的車企，同樣會遭受滅頂之災。
因此，車企必須開始減重、摳能耗、降風阻，用更小的電池做出更長的續航。
03. 油電同權，時代來臨
相信大家肯定注意到這個細節了，官方這次對電池消費稅的說法，是“恢復”而不是“新增”。
電池消費稅，是原本就存在的一個稅種。
早在2015年，主管部門就首次將電池納入到了消費稅的征收范圍，稅率4%。
不過考慮到當時國內新能源汽車和鋰電池產業尚處萌芽階段，本著扶持減負的原則，主管部門決定暫時免征鋰電池等電池的消費稅，只向鉛酸電池等成熟電池征收。
一晃11年過去了，中國的鋰電池產業地位已經到了無可撼動的地步。全球7成的鋰電池，都產自中國。
在此基礎上，國內新能源車滲透率已經超過60%，成了新車銷售的絕對主力。甚至在歐洲、東南亞、中東、南美的街頭，都能看到中國新能源的身影。
而整個新能源行業，無論產銷規模、技術水平還是上下游產業鏈的發達程度，也在引領著全球汽車市場的新浪潮。
客觀來講，中國新能源汽車產業的成長，離不開各種利好政策的“母乳喂養”。曾經的國家補貼、地方補貼、購置稅減免、限行限號政策……都是為了這一天的到來。
當產業長大成人，也應該擔負起應有的責任。
這次以節能+技術升級為導向的電池消費稅，和今年起恢復購置稅、車船稅等一系列政策，都是殊途同歸。
它的本質，是中國經濟從高速增長階段轉向高質量發展階段的制度性適配。
這既是對過去十余年產業政策成效的階段性總結，也通過精準的退出機制，為未來新興產業發展樹立了標桿。
只不過，政策“斷奶”不是壞事。
成熟的賽道，本就應該優勝劣汰。而真正需要扶持的新技術，“奶嘴”還在。
隨著政策驅動產業升級，未來中國新能源汽車與鋰電產業，必將邁上新的臺階。
每一位參與其中的普通人，也都將因此受益。
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