中創(chuàng)新航事件后，廣汽埃安用回寧德時代

（談思汽車訊）2026年7月，一場波及超過21萬輛營運車輛的電池質(zhì)量風(fēng)波，將動力電池企業(yè)中創(chuàng)新航推至輿論的風(fēng)口浪尖。搭載中創(chuàng)新航177Ah磷酸鐵鋰電芯的廣汽埃安AION S系列營運車輛，在行駛至15萬至30萬公里區(qū)間時，集中出現(xiàn)電芯鼓包、漏液乃至行駛中斷電趴窩等嚴(yán)重故障。

因電芯膨脹變形彎曲程度似香蕉形狀，這批問題電芯被車主和維修行業(yè)稱為“香蕉電池”。第三方檢測報告確認(rèn)，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向電池內(nèi)部制造缺陷。

故障車輛的拆檢報告將問題指向了多個具體的技術(shù)環(huán)節(jié)。極片涂布不均、電解液水分管控失效，導(dǎo)致電池在長期充放電循環(huán)后內(nèi)部持續(xù)產(chǎn)氣，最終沖開防爆閥并腐蝕銅排，引發(fā)絕緣阻抗斷崖式下跌。

有維修行業(yè)技術(shù)分析指出，該批次電芯“極片涂布不均勻、電解液水分管控不達標(biāo)等出廠品控問題，長期高頻充放電循環(huán)后，內(nèi)部結(jié)構(gòu)應(yīng)力失衡，最終引發(fā)彎曲鼓包、漏液失效等連鎖故障”。

故障集中于高頻使用的營運場景。AION S系列被稱為“網(wǎng)約車之王”，2023年該款車型賣出22.09萬輛，其中72%流入網(wǎng)約車和出租車市場。高頻快充、長期高負(fù)荷放電將電池?zé)峁芾砗鸵恢滦酝浦凉r極限。

在車質(zhì)網(wǎng)等投訴平臺上，相關(guān)投訴量持續(xù)攀升——埃安S單月投訴量達247起，埃安S Plus達181起。問題集中在2022年至2023年生產(chǎn)的AION S Plus、AION S等車型。

7月18日晚間，廣汽埃安與中創(chuàng)新航先后發(fā)布公告。廣汽埃安率先致歉并推出三項措施：將搭載該款電池的車輛電池質(zhì)保期從8年15萬公里延長至8年30萬公里；依托大數(shù)據(jù)系統(tǒng)主動篩查異常車輛，提供免費檢測與維修更換；為維修超過5天的營運車主發(fā)放停運補貼。

中創(chuàng)新航則承諾為受影響車主提供直達式免費檢測與維保服務(wù)，車主可繞開4S店直接到其服務(wù)網(wǎng)點享受免費檢測與維修。然而，中創(chuàng)新航在公告中并未提及“制造缺陷”，僅以“特定工況下出現(xiàn)電池系統(tǒng)故障”來描述問題。

兩家公司在表述上的差異引發(fā)了外界關(guān)注，有業(yè)內(nèi)人士分析稱，“肯定都是避重就輕，把自己的問題盡可能摘干凈”。

值得注意的是，廣汽埃安的延保政策并未覆蓋所有搭載同款電池的車型——埃安V、埃安Y同樣搭載中創(chuàng)新航177Ah電池，卻被排除在延保范圍之外。

在這場質(zhì)量風(fēng)波持續(xù)發(fā)酵的背景下，8月5日晚，2027款埃安RT正式上市。新車搭載全球首款量產(chǎn)非晶合金電驅(qū)，并全系標(biāo)配寧德時代電池，入門版不做電池配置區(qū)分，徹底告別“電池盲盒”。

電池端提供56.6kWh和70.1kWh兩種容量，對應(yīng)550km、605km和710km三種CLTC續(xù)航，售價9.98萬元至12.38萬元。新車還首次搭載此前30萬級車型才有的非晶合金電驅(qū)，峰值效率達99%。

這一配置變化被外界普遍視為廣汽埃安在電池風(fēng)波后的戰(zhàn)略調(diào)整。有分析指出，不止埃安RT，廣汽近期所有新款、改款主力車型已集體切換電池供應(yīng)鏈——從中端家用的埃安i60 530寧德時代版，到高端序列的昊鉑S600、全新Ray 7、埃安UT super，幾乎全面回歸寧德時代配套。

熟悉行業(yè)的人都清楚，廣汽曾是車企自研電池最激進的代表，大力扶持因湃電池、大規(guī)模導(dǎo)入中創(chuàng)新航，目的就是擺脫對寧德時代的依賴。

如今全系新車集體換回寧德時代，被外界視為一場由真實質(zhì)量風(fēng)波倒逼的戰(zhàn)略性調(diào)整。

與此同時，中創(chuàng)新航也在內(nèi)部推動以“質(zhì)量安全”為先的技術(shù)改革。據(jù)知情人士透露，公司進一步收緊了制造標(biāo)準(zhǔn)——極片涂布工序在線測厚與面密度上的公差被收緊，“方向是對齊寧德時代規(guī)格”。

產(chǎn)線端同步對2022年和2023年的來料、輔料以及添加劑配方進行反向?qū)徲嫞５袅瞬糠值陀嗔颗浞健﹄娦镜臍んw、防爆閥、極柱焊接余量進行了重新設(shè)計，重寫之后耐久性和安全余量更高。

組織層面，中創(chuàng)新航在乘用車事業(yè)部下面設(shè)置了客戶質(zhì)量快速響應(yīng)小組，綁定頭部客戶聯(lián)合做電池管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)監(jiān)控。最為關(guān)鍵的變革在于，質(zhì)量部拿到了“批次放行一票否決權(quán)”——此前，為滿足主機廠客戶的緊急產(chǎn)能，二線動力電池廠商普遍設(shè)有“批次放行”的潛規(guī)則。

有分析人士指出，二、三線電池廠此前的競爭策略主要靠價格優(yōu)勢，以更低報價爭取成為車企的二供或三供，但其本身的品控和質(zhì)量管控能力相對薄弱。如果要求二、三線電池廠將品控標(biāo)準(zhǔn)提升至頭部企業(yè)同等水平，其電池成本甚至可能比頭部企業(yè)更高。

廣汽埃安新款埃安RT全系標(biāo)配寧德時代電池的決策，以及中創(chuàng)新航內(nèi)部緊急啟動的技術(shù)改革，共同折射出動力電池行業(yè)在經(jīng)歷質(zhì)量風(fēng)波后正在面臨的深刻調(diào)整——市場對電池品牌的信任，正從價格和產(chǎn)能導(dǎo)向，重新回到制造一致性與全生命周期安全的基本面。

消息來源：車壹條

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