作者｜王磊

編輯｜秦章勇

傲慢的合資車企們，低頭了？

一款新車從立項到量產，日產以前要花55個月，現在只要37個月了。

這不是技術突破，是這家老牌車企主動向中國車企偷師學來的。

不僅如此，改款車型從50個月也壓縮到了30個月，整體提速約40%，這是日產汽車在橫濱總部披露研發體系改革的最新成果。

作為新流程的拳頭產品，即將推出的全新一代Skyline，從立項到完成僅用時26個月，相比現款車型55個月的研發周期大幅縮短。

按照規劃，日產將在2026財年內把這套高效研發流程推廣至90%的車型項目。

日產的提速不是孤例。

Stellantis也計劃將車輛開發周期從最長40個月縮短至24個月，雷諾將新車型的開發周期壓縮到21個月，更早之前大眾也將研發周期從50個月提速到36個月，甚至大眾和小鵬打造的首款架構僅用了18個月。

至于為什么紛紛向中國同行學習，日產高管山口和之的回復或許能完美的詮釋——如果公司無法更快地將新產品推向市場，就無法生存。

很多人或許會說這是中國汽車產業的勝利——連百年老牌都要抄我們的作業。但別忘了，在國內“速成車”持續發酵的當下，這些老牌車企屬于頂風作案。

01

研發周期確實縮短了

先問大家一個問題：你覺得造一臺車，需要多久？

放在燃油車時代，答案是3到4年。

從圖紙到量產，要經歷設計驗證、工程配套、臺架測試、兩冬兩夏實車路試……光是可靠性試驗就要跑幾十萬公里。

像之前的日產，一款全新車型從立項到量產，日產以前要花55個月，一款車型設計多個方案然后逐一選擇，即便是改款車型，也需要近50個月。

但是隨著時代的發展和產業的進步，讓汽車行業也變得日新月異，尤其隨著新能源車的快速崛起，汽車市場正在以更快的速度向前奔襲。

而在此背景下，新車迭代節奏也持續提速，趕在開售前改頭換面的配置更新、每月一次的OTA升級、越來越快的上市節奏......這樣的高速運轉似乎已經成為了當下汽車市場的主流發展節奏。

以前動輒耗費3-4年產品的開發周期，已經被縮短到20-30個月，甚至部分新能源車企的產品周期已經縮短到18個月左右。徹底打破了燃油車時代“三年小改、五年換代”的傳統共識，甚至還有“一年磨三劍”的情況發生。

更耐人尋味的是，這種類快消品的造車邏輯，如今正被包裝成中國汽車產業的先進經驗向外輸出，日產，大眾這樣的全球老牌車企紛紛效仿，仿佛成了中國汽車文化出海的又一里程碑。

但現實是，中國的汽車用車文化本身還尚未成型，先一步強勢輸出的，反而是這種快速換殼、快速貶值、倒逼消費者追新的快消品造車文化。

在前不久的2026中國汽車論壇上，北京現代總經理李鳳剛就已經公開點名批評了這種模式，并且給了一個刺耳的名字——速成車。

在其看來，部分車企為搶占市場先機、加快上市節奏，刻意刪減必要測試環節，讓消費者變相充當試車員，也埋下了嚴重的行車安全隱患。

02

開始反噬

周期的大幅縮短，也意味著流程的簡化。

按照北京現代總經理李鳳剛的說法，整車開發分為設計驗證（DV）和量產驗證（PV）兩大核心階段，DV側重驗證設計方案可行性，PV側重驗證量產模具、產線的穩定產出能力，刪減任一環節都會導致生產一致性差、質量波動大。

然而，有些品牌只做一個階段，只做一個必有缺失，這也是部分品牌生產一致性較差、質量波動大的原因。

此外，中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車工業咨詢委員會副主任付于武也曾表示，雖然近年來，仿真技術的應用、平臺化開發、模塊化設計等都切實提升了汽車產品開發效率，降低了開發成本，讓汽車的開發周期的得以縮短。

但他也表露出擔憂，“半年500多款新車，這么多的車型，真的能全部走完完整的體系化開發流程？“不排除部分企業存在急功近利的心態，通過對某些環節的取舍以確保產品盡快上市。

早在去年，就有某知名汽車廠商的多位員工爆料，為了完成激進的生產進度，裝配線上的員工不得不選擇各種捷徑，甚至跳過此前要求的車輛測試程序。

還有業內人士也透露：“以前公司接一個燃油車項目，一套流程走下來要幾年時間。現在接一個新能源汽車項目，從立項到結項，半年內就要求交差，市場‘卷’到根本沒有慢慢打磨的機會?！?/span>

當研發周期硬生生砍掉三分之一，被砍掉的從來不是什么“無效內耗”，而是本該做足的驗證深度，而代價，已經開始顯現。

以前的力帆，就是前車之鑒，早年為搶新能源補貼和網約車紅利，力帆極致壓縮驗證流程，導致650EV單次召回就覆蓋3651臺。

近期，還有新能源車型因高溫天氣出現大面積行駛趴窩故障，車主紛紛質疑上市前未開展極熱試驗；部分營運車搭載的電池集中出現故障，業內人士推測，根源在于制造商為搶占市場，匆忙組裝、大幅縮短驗證測試時間。

據國家市場監督管理總局數據，2026年上半年，全國共發布50起汽車召回公告，涉及26個品牌，累計召回約165萬輛，其中自主品牌召回量同比激增681.2%。

03

一臺車該造多久

在快速上新，等同于“響應市場快”、“研發能力強”以及“短周期=競爭力”的行業偽命題下，還有一組讓人頭皮發麻的數據。

根據中國汽車流通協會專家李顏偉的表述，2026年1-6月國內全新發布的車型高達165款，如果以不同配置版本寬口徑統計，1到6月，國內上市新車超600款，平均每月超100款，平均每天至少3款新車上市。

史無前例的新車井噴下，是前所未有的銷量塌方，從終端來看，768款在售車型中，僅有40款實現月均銷量破萬，占比僅5.2%，不足一成的車型扛起了行業大部分銷量，多數“速成車”最終淪為市場炮灰，也加劇了行業資源浪費。

一款新車動輒10億元以上投資、兩年以上開發周期，市場熱度卻維持不了3個月，比亞迪執行副總裁何志奇坦言。不久前，李斌也曾發出類似的感慨，錢花出去了，新車極易出現“死亡谷”現象。

更刺眼的是利潤，今年上半年汽車行業利潤1954億元，同比下降20%，行業利潤率僅3.8%。利潤能力依舊偏弱。

但好在“速成車”被叫停的齒輪，已經開始轉動，全國汽車標準化技術委員會前不久就三項新能源汽車定型試驗規程公開征求意見。

擬將新能源車型的可靠性行駛試驗總里程統一提升至不低于3萬公里，與傳統燃油車標準全面對齊。

其中，直流充電對應的行駛里程占總可靠性里程≥90%，即2.7萬公里；插電式混合動力汽車需完成不少于1萬公里的純電模式可靠性試驗，而且還特意標注此前國標部分內容已不適應技術發展需求。

從這一系列后果來看，那些個老牌車企借鑒中國模式，大幅縮短研發周期，真的值得驕傲嗎？不過，仍要辯證的看待這一模式，因為更短的研發周期，也的確是一劑“良藥”。

這就要區分“迭代遲緩”和“效率研發”的差距，以日產為例，其高管坦言“如果公司無法更快地把新產品推向市場，就沒法生存?！?/span>

本質上就是，過去的日產品研發周期確實太慢了，一款車從立項到量產要55個月，約等于4.5年。這意味著剛推出的車型，其實是基于4年前的市場判斷開發的，但消費者偏好在變、技術在進步，反饋到產品上，就是永遠落后一步。

而且以前日產每款新車都要單獨配一個項目總監、一個產品規劃經理、一個總工程師。三個人意見不合就吵架，一吵架項目就卡住。

但是現在選擇砍掉多余的高管職位，不再為每款新車分別配備項目總監、產品規劃經理和首席車輛工程師，現在改成項目總監說了算，總工程師只管把車造出來。

另外，以后車型都是歸入硬點共享的家族化平臺，同平臺的車型共用底盤架構和關鍵零部件，設計周期大幅縮短。

這招在國內車企早已屢見不鮮，比如長城的歸元平臺，吉利的浩瀚，比亞迪的e平臺3.0，一個平臺通吃，研發成本和時間都能降下來。最后是用AI和虛擬技術代替實物測試，不再一味地制造和測試物理模型和原型。

所以更加準確的來說，日產向中國車企學習，本質上是讓自身的產品研發周期不再落后于市場的節奏之下，在這一點上，中國汽車工業確實從學生變成了老師。