在何小鵬提出淘汰混動之后，混動與純電之爭又浮上臺面。
何小鵬不是一時興起提出這樣的觀點，而是基于補能角度提出，因此才會在小鵬的超級補能發布會上提出「淘汰混動」。
很多人有思維誤區，覺得混動平替燃油車，很多車主一定還是習慣加油，要不是為那塊綠牌，就是因為省油，總歸是把混動當油車看待。
恰恰相反，混動車主的補能更多是充電，他們把混動車當電車用，而不是當油車用。
這是理想公開的數據，在主要城市純電行駛里程占比平均達到 70%，純電使用時長超過 80%，很多理想車主開了理想之后，更常做的是找充電樁。
這是某位理想車主的行駛數據，可以看到 93% 的行駛是用電，只有 7% 是用油，時長也是用電遠比用油多。
甚至有混動車主會發視頻問，如果油太久沒用，會不會變質？
在家充樁的安裝上，比亞迪跟理想的數量也比很多純電車企還多，比亞迪有 148 萬多臺的家充、理想有近 14 萬臺家充。
比亞迪能說是銷量大，那理想呢？甚至比蔚來跟小鵬的家充安裝數量還多。
可見得很多混動車主就是把混動當純電開，尤其在最近油價猛漲的情況下，充電遠比加油劃算。
或許有人要問：「既然是這樣，為什么不買純電就好？」
很多人有充電焦慮，畢竟鋪天蓋地的「充電難、充電久」，很多車評評純電車型，首先要談就是續航。
網絡有段訪談就很真實：
「當時不是特別了解。
因為它是油電混合，借助這個油，在續航里程方面相比純電還是比較滿意，主要也不跑遠路。
一開始的時候，沒法裝家充，不放心，還是用油電混，這邊離我們單位特別近，每天到這充電很方便，覺得還可以，基本兩三天一充，主要是兩點一線，家─公司。
跑長途還是有點擔心，發動機能不能供得上？熱效率能不能達到？
這箱油是去年年底的時候加的，然后一直再用電，現在已經開始用油，我在想那油會不會過期。」
結果是什么？
況且充電次數更多，因為混動的電池包小于純電。
何小鵬在說出「淘汰混動」之前，是有前提的，他認為純電在每周充電次數、維修保養與開車的感受要好于混動。
要淘汰混動，最重要的條件就是補能體系要做的好，消除充電焦慮，讓充電不再成為純電的痛點。
但很多人不知道的是：大部分混動的充電時長其實跟純電相當，部分甚至更長。
來看一組數據：
上面這是我們從第三方充電樁公司那里得到的充電習慣數據，能看到純電與增程每次充電時長幾乎相同，都在 50 分鐘左右。
然而增程的電池小，每次能充進的度數低于純電，又把增程當純電用，需要更頻繁充電，導致每月耗在充電的時間快要純電的 2 倍。
這是個很反直覺的事實，因為混動的電池包小于純電，照理講充電時間要比純電有優勢才對啊。
最近易車正好測了幾部混動車型的充電時間，以這四部車為代表，看看混動車充電時長要多久：
比亞迪唐 DM-p：從電量 11% - 100%，用時 1 小時 2 分鐘，充電量 46.34 度，平均每分鐘充 0.75 度，充電功率最高為 79kW，高效充電區間為 15% - 60%。
問界 M5：從電量 23% 到 100%，時間也是 1 小時 2 分鐘，充電量 32.43 度，平均每分鐘充 0.52 度，充電功率最高為 53 kW，高效充電區間為 25% - 60%。
摩卡 DHT-PHEV：從電量 2% - 100%，用時 1 小時 3 分鐘，充電量 38.62 度，平均每分鐘充 0.61 度，充電功率最高為 52 kW，高效充電區間為 10% - 70%。
賽力斯 SF5：從電量 27% - 99%，用時 1 小時 30 分鐘，充電量 27.47 度，平均每分鐘充 0.31 度，充電功率最高為 37 kW，高效充電區間為 30% - 65%。
車比得以國網的 120 kW 充電樁測試兩款常見的純電車充電：
比亞迪漢 EV：從電量 2% - 100%，用時 1 小時 4 分鐘，充電量 79.9 度，平均每分鐘充 1.25 度，充電功率最高為 101 kW。
特斯拉 Model 3：從電量 1% - 98%，用時 54 分鐘，充電量 52.7 度，平均每分鐘充 0.98 度，充電功率最高為 90 kW。
可以看到混動充電時長在一小時以上，跟純電差不多，但充進的電量卻小于純電。
比亞迪漢 EV 跟特斯拉 Model 3 在 120 kW 充電樁的充電功率，比用 160 kW 充電的混動充電功率還高。
結果是，純電的電池包雖然比混動大，但兩者的充電時長純電不比混動慢，甚至能反超。況且混動的充電技術也分三六九等，其中最出名當屬比亞迪的升壓充電。
在平均每分鐘充的度數與充電功率，明顯能看到比亞迪唐的數據比其它家混動高出一截，在充電表現上一騎絕塵，歸根究底是升壓技術帶來的優勢。
上圖是比亞迪子公司弗迪動力的混動總成爆炸圖，升壓 DC 集成在電機控制器中。
為什么升壓能讓充電變快？
充電功率 P = I（電流）V（電壓）
因此，提高電流或提高電壓都能使充電功率變大，達到更快的充電速度，這也是小鵬推 800V 超充的原因。
比亞迪的升壓技術本質上就是：高電壓充電的應用。
比亞迪唐 DM-p 的快充功率可達 90 kW，已經跟很多純電的快充功率相當，電池電壓為 570V，比很多純電的電壓還高，并且充電高效區間很寬，能充進更多的電。
提高電壓會對三電的絕緣跟耐壓提出更高的要求，比亞迪三電自研自產，才能形成技術優勢。
但升壓技術有沒有缺點？
答案是：有
由于升壓要再進行一次直流轉換，勢必會有電能耗損。
比亞迪唐 DM-p 申報的電池容量是 45.8 度，充電卻充進 46.34 度，而且充電前尚有 11% 的余電，也就是尚有 5.04 度電量，實際充進電池的電量只有 40.76 度。
46.34 / 40.76 * 100% = 113.7%
也就是有 13.7% 的充電損耗。
就算有藏電，這充電損耗依然有點高。
并非只有比亞迪，以三電性能爆炸著稱的 Lucid，同樣采用升壓技術，在提交給 EPA 的充電測試中，0 - 100% 充進 137.31 度，而申報的電池容量是 118 度。
137.31 / 118 * 100% = 116.4%
也就是有 16.4% 的充電損耗。
專測電動車的 Youtube 主播 State of Charge 測試結果跟 EPA 報告相差無幾，0 - 100% 充進 134 度，充電損耗是 13.6%，此數據跟比亞迪的 13.7% 幾乎相同。
一般的充電損耗在 3 - 7% 之間，升壓充電充滿的損耗是一般充電損耗的 2 倍，因此采用升壓的車型不建議充滿，不但耗時更長，損耗也更大。
長城的確有底氣說增程是「落后」的混動技術，因為在「混動」這個大品類里摩卡 DHT 的充電的表現其實確實要好于競品。
但需要注意，增程也分高低。
很多人說問界 M5 就賽力斯 SF5 換個殼，不過從充電數據看，華為加持下的問界 M5 優化不少，至少充電時長少了 1/3。
所以，改編一下馬云的經典語錄「不是零售不行，是你的零售不行了」，「不是增程不行，是你的增程不行」。
但在整個新能源的發展去看，混動從技術上講確實是獨立的技術模式，本質上和所謂純電、純燃油之間沒有高低之分，區別在于從大戰略層面去看，純電是發展目標。
混動唯一贏過純電的地方就在于能加油，然而很多人用車時，要的是能用油的短續航電車，電池小、充電時間又久、還要頻繁充電，如果不是能用油，誰還買混動？
說到底還是里程焦慮。
「補能體系完備日，即是混動淘汰時」，這句話很對，但問題在于純電的補能體系在三四線城市開始越往下沉市場走，體驗就會出現斷崖式下跌，所以混動依然有市場。
想要真正淘汰混動，純電企業還要加油。
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