DM-i技術示意圖
圖1 比亞迪雙模智能(Dual Mode Intelligent，DM-i)技術示意圖
比亞迪DM-i(Dual Mode Intelligent)混動技術是其插電式混合動力系統的核心，其“以電為主、油為輔”的設計理念，實現了高效能與低油耗的平衡。
DM-i系統主要由以下四部分構成：
? ??電機組件結構：雙電機（主電機驅動+輔電機發電）協同，在第五代DM-i技術中引入了行星齒輪減速結構，可以實現雙電機同時驅動。
? ??機電耦合結構：包含離合器、差速器、以及多個單極減速器，用于實現動力傳輸與切換。
? ??內燃機端：比亞迪自研發動機：1.5L混動發動機-以極致熱效率支撐DM-i系統的低油耗優勢；1.5T驍云發動機-通過渦輪增壓與智能控制實現動力與能效的平衡；2.0T發動機-則聚焦高性能市場，兼顧動力輸出與燃油經濟性。
??? 動力輸出端：將DM-i系統的動力輸出到驅動輪，實現車輛行駛。
DM-i插混技術一共有5種工作模式
??純電模式；
??內燃機直驅模式；
??串聯模式；
??動能回收模式；
??并聯模式。
模式一——純電模式
圖2 ?純電模式能量流示意圖
能量流：動力電池直接為主電機(驅動電機)供電，內燃機和輔電機(發電機)完全關閉，車輛由主電機單獨驅動，駕駛噪音極小，具體可分為以下三種純電模式:
??純電經濟模式（EV-ECO）：控制器緩慢增大電機電流優化電能消耗，延長續航里程。
??純電舒適模式（EV-NORMAL）：電機以適中功率輸出兼顧電能消耗和動力加速。
??純電運動模式（EV-SPORT）：電機以最大功率輸出提供瞬時加速性能，適合急加速需求。
適用場景：低速城市通勤（如擁堵路段）、短途行駛（電池電量充足時）。
刀片電池的高放電效率（94%）和低內耗特性，保障了純電續航的穩定性，尤其適合城市工況下85%的純電驅動占比。
內燃機直驅模式
圖3 ?內燃機直驅模式能量流示意圖
??能量流：內燃機輸出軸通過離合器、減速器（或行星齒輪組）與驅動輪機械連接，形成“內燃機→離合器→減速器/行星架→驅動輪”的直接驅動鏈路。
該模式適用場景如下:
? ??高速巡航：內燃機直接驅動車輪，避免電能多次轉換的損耗，油耗顯著降低。第五代DM技術進一步優化了內燃機高效區間，直驅模式下綜合續航可達2100公里。
??中高負荷需求：如長距離爬坡或超車時，直驅模式可避免電機高負荷放電導致的電池衰減，同時通過內燃機與主電機（驅動電機）并聯輸出動力。
??低電量：當電池電量低于SOC保護值時，系統優先切換至直驅模式，減少充放電損耗，同時通過輔電機(發電機)調節內燃機負荷，維持高效運行。
內燃機直驅模式將能量轉換環節從兩次（機械→電→機械）減少為一次（機械→機械），傳動效率提升至90%以上相比傳統增程式混動能耗降低約12%。
串聯模式
圖4 ?串聯模式能量流示意圖
??能量流：該模式區別于內燃機直驅模式，內燃機啟動，但不直接驅動車輪，而是帶動輔電機（發電機）發電，優先供電給主電機（驅動電機），剩余電能存入動力電池。
該模式適用場景如下:
電池電量不足（SOC低于保護設定值）且車速較低時（如持續擁堵或中低速巡航）。
該模式下，能量轉換環節為兩次（機械→電→機械），比較類似傳統增程式混動，但此時內燃機始終運行在高效區間（2000-4000rpm，熱效率43%-45%），可避免低效工況的燃油浪費。
動能回收模式?
圖5 ?動能回收模式能量流示意圖
??能量流：純電模式能量流的反向路徑，主電機（驅動電機）轉換為發電機，將行駛過程中的動能轉化為電能存儲至動力電池。部分車型支持自適應回收強度調節，根據路況預判優化回收效率。
該模式適用場景如下：制動、滑行或下坡路段。
動能回收模式的激活依賴于多維度傳感器數據與智能能量管理系統的協同決策，該模式觸發條件如下所示：
??駕駛狀態：未踩油門踏板（滑行）或踩下制動踏板。
??電池狀態：電池電量（SOC）低于設定閣值（如50%）且電池溫度處于安全范圍。
??車速范圍：通常大于20 Km/h區間內生效，低速時回收效率較低以避免頓挫感。
并聯模式
?圖6 ?并聯模式能量流示意圖
??能量流：內燃機通過離合器與驅動軸連接，通過機械傳動直接驅動車輪；動力電池為主電機（驅動電機）供電，提供額外扭矩支持。呈現“兩入一出”能量流趨勢，內燃機和主電機（驅動電機）共同將動力傳輸到驅動輪
該模式適用場景如下：急加速、高速超車或高負荷需求（如爬坡）。
該模式下，雙電機拓撲結構實現快速動力耦合，智能電控系統實時調整扭矩分配，避免動力中斷。
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