車載半導體的機遇，與比亞迪半導體的市場化布局

在此前全球CEO峰會，比亞迪半導體的介紹文章中，我們就提到了：以當前汽車行業的大趨勢，以及比亞迪汽車本身在今年上半年的表現，比亞迪集團是有意將某些個別業務分拆和市場化的。其中比較具有代表性的就是比亞迪半導體。

比亞迪半導體最具代表性的明星產品是IGBT，這是眾所周知的。此前興業證券的數據顯示，2019年中國新能源汽車用IGBT市場中，比亞迪半導體的IGBT產品出貨量19.4萬套，市場份額18%，僅次于排位第一的英飛凌。但我們需要看到，這個成績的取得，很大程度上源于比亞迪本身在新能源汽車領域，作為整車廠就有相當好的銷售成績——比亞迪半導體IGBT產品，大部分都是面向比亞迪汽車，完成“自產自銷”的。

在汽車整體市場不確定性尚存的情況下，今年4月，比亞迪微電子通過內部重組，成為了全新的“比亞迪半導體”，并尋求上市。從融資表現來看，比亞迪半導體不得不說是國內半導體領域的香餑餑。這其中，其半導體產品面向其他車企，乃至更多市場——如工業、能源、通訊與消費電子的市場化，成為一個非常重要的目標。

比亞迪半導體有限公司總經理 陳剛

在此背景下，在今天的Aspencore主辦的全球CEO峰會上，比亞迪半導體總經理陳剛談到了“半導體發展機遇”——是從比亞迪半導體的角度出發，談比亞迪半導體眼中的半導體行業；發言中也特別談到了如今比亞迪半導體在新能源汽車上的布局，及市場化的具體態度。

電動化、智能化為車載半導體帶來的市場

汽車的“電動化”與“智能化”已經成為共識了。而電動化、智能化的底層，半導體技術仍然是核心。

而新能源車單車半導體價值量是傳統燃油車的2倍——這對半導體而言，在汽車領域就是十分重要的機遇。而且“2倍”這個數字還在逐年遞增。“現在是2倍，未來可能是10倍。”陳剛說。

比亞迪應該是國內最早一批有意識期望掌握核“芯”科技的車企，所以其IGBT芯片的自研布局，最早可以追溯到2005年。“發展新能源車，我們要發展自己的核‘芯’科技，也帶動中國半導體的發展。在這樣的大環境下，比亞迪成立了自己的團隊研發半導體。”但就陳剛的講述來看，比亞迪半導體的核“芯”科技布局，是超IGBT之外的。

從“電動化”的角度來看，“市場已經認可”，“市場已經把汽車電池做到了不錯的水平，續航可以做到600公里，解決電動汽車的憂慮，這是上半場的‘電動化’趨勢。”陳剛表示，“而下半場，是‘智能化’，典型的如ADAS、自動駕駛、輔助駕駛、智能座艙等，汽車不只是一個代步工具，而應當有手機一樣的汽車生態。”

在前述“2倍”“10倍”的價值量提升中，尤其智能化，為車規級半導體創造了巨額的市場增量。

陳剛將智能化電動車，分成三個層級：感知層、決策層與執行層。感知層包括了攝像頭、雷達等傳感器；決策層則是用作控制、計算的芯片，如ECU、MCU、VCU，“為整車的各種資源做決策”；最后就是“執行層”，“最后執行，各種一級總成應用，電機、電控、轉向系統等，其實電池也是，把決策信息執行下去。”

比亞迪半導體的市場化

事實上，比亞迪半導體在這幾個層級逐步都有了相應的產品布局。最為人所知的是功率半導體IGBT，“IGBT是執行層，也是決策層和執行層的紐帶”：包括控制直、交流電的轉換，決定驅動系統的扭矩，以及決定最大輸出功率。

陳剛介紹說，比亞迪半導體的功率器件累計裝車超80萬輛，單車行駛里程超100萬公里。“漢車型今年賣得不錯，高端產品在國產車中單價接近30萬一輛車——這款車代表比亞迪這么多年，在汽車領域的積累。”陳剛表示，“前驅是IGBT，后驅是SiC（MOSFET）。這輛四驅轎車——或者叫跑轎車，百公里加速3.9秒，在中國國產車中，是性能、成本的最佳結合。”

這是我們在此前文章中，就介紹過的比亞迪半導體鉆研了多年的強項。然而事實上，在“感知層”，比亞迪也有布局。“未來車上會搭載越來越多的智能傳感器。比如漢這款車現在是7個攝像頭，我們新定義的車型會超過10個。而且還有畫質越來越高清、傳輸更高速，以及實時分析的要求。”

此外，在“決策層”，比亞迪半導體在MCU產品上的布局也是過去我們提到過的。比亞迪半導體已經推出了“第一代32位車規級MCU”，陳剛說：“這是單核的32位MCU，還相對比較簡單，未來我們要推多核的車載MCU。”

MCU在汽車電子中，關乎到了安全系統、引擎控制、輔助駕駛系統、車載娛樂系統等諸多部分。上圖是“我們的整車平臺規劃，從模塊化到集成，到未來跨域融合，到車載云計算。車成為一個開放平臺，未來用的MCU會越來越多。”陳剛特別強調了，比亞迪半導體會與“行業合作伙伴一起，立志開發車規級MCU”，畢竟車載MCU相較工業級MCU，有著更嚴苛的可靠性要求。

如此一來，“感知層”“決策層”和“執行層”的布局就齊全了。“這三大類半導體器件，功率器件、傳感器和MCU，占到整車半導體大約60%的金額和數量。”除此之外，比亞迪半導體還有一些相關產品布局，如 NFC——與國內的手機廠合作，實現一碰就開鎖一類功能；還有智能門鎖，“比亞迪在這一市場也深耕了多年，生物識別未來會是很好的應用。”

“當然，還有AI技術。”不過我們目前尚未見到比亞迪半導體在AI上的動作，但“不遠的將來，可以看到比亞迪在AI方面的涉足。”這是值得我們后續去做觀察的。

組合比亞迪半導體現有的布局，上面這張圖是“比亞迪生態”，包括“車規級半導體產品”“車規級半導體方案”，以及到上層的“汽車系統應用”。“我們歡迎合作伙伴加入到生態圈中來發展。這是整車廠需要的整體解決方案，能夠滿足消費者的需求。”

顯然這個“生態”，是未來比亞迪半導體獨立上市之后，或許會重點規劃與布局，實現“市場化”的策略；而不是像現在這樣，半導體產品主要面向比亞迪汽車自身。

創新、合作、人才

“市場在增長；我們也要在需求增長的同時，保障供應。”陳剛總結說。在上述全程的演講里，滿足市場需求的關鍵詞就是創新、合作與人才。“創新”本身就體現在比亞迪這些年在半導體領域的投入，以及相對越來越全面，未來還可能涉及AI的布局。

而“合作”，本質上就是比亞迪半導體實現市場化的表現。除了前文提到的生態，面向整車廠提供整體解決方案，比亞迪半導體還在反復強調“開放”：2018年，比亞迪汽車率先開放341個傳感器和66項控制權，“現在可能更多。

“比如手機就是個開放的平臺，汽車應該具備更好的開放生態才對。我們在開放的同時，也足夠重視安全性，此前的比亞迪全球開發者大會，我們也請到了百度、360這樣的安全企業。這些合作伙伴和我們一起，共同打造開放的汽車生態。”陳剛表示。

在“人才”方面，“人才緊缺問題是回避不了的，比亞迪明年要招很多人。我們也去各大院校招人，不是那么好招。”“我們也呼吁媒體、院校、企業，培養更多的人，真心誠意地干半導體，這個生態就一定會做起來。”“好在今年國家出臺了不少政策，微電子學科成為一級學科；未來很多的學校、企業，都會支持我們的發展。”

“我們的觀點是一樣的，我們也希望能合作共贏。光靠某個國家、某個企業是做不到的，需要大家齊頭并進，不是誰替代誰。大家一起聯手，滿足消費者的需求。現在這個節點上，合作共贏應當大于非理性的競爭。”從陳剛的整體發言都不難發現，比亞迪半導體如今擴大生態的需求和決心。

“我們衷心希望，中國半導體行業在大家的支持下啊，能夠快速發展。”